Российские авиакомпании всерьез обеспокоены утечкой летных кадров в Азию: по данным "Ъ", за последние 2,5 года туда уехали на работу более 300 командиров воздушных судов (КВС) и инструкторов (около 100 из них в Китай), еще 400 человек - в процессе трудоустройства. Основной причиной и в отрасли, и в Минтрансе считают высокий разрыв в зарплатах на фоне слабого рубля. Отток кадров начал сказываться на рынке: нехватку пилотов источник "Ъ" называет одной из причин скандального сокращения полетной программы "ВИМ-Авиа". Не исключено, что для решения проблемы авиакомпании РФ могут опять запросить расширение квоты на наем иностранных пилотов.

Российские авиакомпании обеспокоены утечкой кадров в Азию, в частности Китай и Корею, рассказали "Ъ" источники в отрасли. По их сведениям, за последние 2,5 года в регион уехало более 300 "наиболее подготовленных пилотов с отличными знаниями английского" - КВС и КВС-инструкторов. Еще порядка 400 пилотов этих категорий - "в процессе оформления документов". По данным "Ъ", утечка затронула, в частности, S7, "Уральские авиалинии", "Волга-Днепр" и "ВИМ-Авиа".

Собеседник "Ъ" замечает, что уход из "ВИМ-Авиа" сразу 12 КВС мог стать одной из причин масштабных сбоев полетной программы (о ней см. "Ъ" от 8 июня). В авиакомпании подтвердили "Ъ", что некоторые пилоты уехали работать в Китай, Индию и Вьетнам. Основная причина оттока, по мнению "ВИМ-Авиа", "имеет экономический характер": в странах Азии государством созданы условия, благоприятствующие привлечению иностранного летного состава. Здесь нет ограничений и квот для пилотов-иностранцев, лояльная система валидации летного состава, и рекрутинговые агентства подбирают кадры в РФ и других странах.

В Китае в 2016 году насчитывалось 50,5 тыс. пилотов, из них - 25,2 тыс. коммерческих (за год их число выросло на 2,3 тыс. человек). По данным Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпании КНР будут нанимать по 5,5 тыс. пилотов в год - 111 тыс. человек к 2035 году. В 2016 году в стране было 59 авиакомпаний и 218 аэропортов, их перевозки выросли на 12%, до 488 млн пассажиров, а всего через аэропорты КНР прошло более 1 млрд человек.

Авиакомпании РФ с 2011 года из-за дефицита КВС также боролись за право нанимать иностранных пилотов, и в 2014 году правительство выделило им квоту - до 200 иностранцев в год. Но это совпало со спадом пассажиропотока (в 2015 году - на 1,2%, в 2016-м - на 3,8%) и ослаблением рубля, спрос на работу в РФ упал. У "Аэрофлота" 21 иностранный пилот (18 человек - из Чехии), квота компании - 80 человек.

Источник "Ъ" в одном из зарубежных рекрутинговых агентств, ищущих пилотов для КНР, согласен, что приток летчиков из РФ совпал с падением пассажиропотока и прекращением полетов "Трансаэро" (осень 2015 года), когда из компании было уволено более 10 тыс. человек. По его словам, зарплата пилота в Китае в среднем в четыре раза выше, чем в РФ,- от $17-25 тыс. в месяц. График работы - 80 часов налета в месяц (в РФ - 90), не менее 96 дней отпуска (в России - 70 дней). С 2016 года в Китае упрощена выдача пилотам разрешений на работу, что "лишь стимулирует приход летного состава из России", говорит источник "Ъ". Интерес к россиянам проявляют десять китайских авиакомпаний, основной спрос - на КВС с налетом от 2,5 тыс. часов. Сейчас в КНР порядка 100 российских КВС и инструкторов, еще столько же готовятся к приему на работу.

Гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев в кулуарах ПМЭФ-2017 рассказал, что в компании есть дефицит российских КВС, и подтвердил, что "пилоты гурьбой уходят в Азию и Китай, где заработные платы в 1,5-2 раза выше".

Авиакомпания уже пять раз увеличивала зарплату, но "больше не видит возможностей для ее роста", поскольку второй пилот получает 320-350 тыс. руб. в месяц, КВС - 470 тыс. руб., а инструктор - более 500 тыс. руб. "Аэрофлот" запросил новую квоту на 40 иностранных пилотов. По данным "Ъ", на 20% выросла зарплата летного состава "Уральских авиалиний" (там отказались от комментариев). В S7 "Ъ" подтвердили наличие проблемы, но "пока только в единичных случаях". В "Волга-Днепр" на запрос "Ъ" не ответили.

В "ВИМ-Авиа" подчеркивают, что иностранные компании не несут затрат на подготовку пилотов, не имеют обязательств по их пенсионному и соцобеспечению по окончании контракта, поэтому предлагают более выгодные условия оплаты труда. Утечка кадров наносит ущерб не только перевозчикам, но и экономике РФ в целом, считают в компании, так как большинство уезжающих получили образование за госсчет, а при работе за рубежом по краткосрочным контрактам не платят отчисления в Пенсионный и другие фонды. Проблему утечки кадров нужно поднять с отраслевого до государственного уровня, говорят в "ВИМ-Авиа".

В Минтрансе "Ъ" подтвердили тенденцию утечки кадров, но заверили, что "проблема гораздо меньшего масштаба". Там согласны, что отток вызван "прежде всего курсовой разницей валют". Предложения для предотвращения ухода пилотов обсуждаются с Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта и скоро "будут представлены на общественное обсуждение". В S7 добавили, что планируют обсудить варианты решения проблемы с участниками отрасли. Пока, по словам источника "Ъ", российские авиавласти лишь формально затрудняют пилотам доступ к работе за рубежом - например, отказываясь подтверждать иностранным компаниям лицензию пилота или предоставлять другие документы, ссылаясь на закон о защите персональных данных.

Исполнительный директор "Авиапорта" Олег Пантелеев говорит, что с открытием рынков необходимо смириться с оттоком персонала или начать реально повышать зарплаты. Эксперт не исключил, что для покрытия дефицита кадров может быть принято решение расширить квоты по найму иностранных КВС.

Российские летчики начали «массово» трудоустраиваться в азиатские компании, где им предлагают более высокую зарплату и лучшие условия работы. По данным «Коммерсанта», за последние 2,5 года из России уехало более 300 пилотов

Фото: Антон Новодережкин / ТАСС

С середины 2014 года российские авиакомпании S7, «Уральские авиалинии», «Волга-Днепр» и «ВИМ-Авиа» начали регистрировать массовую утечку летных кадров в Азию. Об этом пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на источники.

По информации издания, за последние 2,5 года на работу в азиатские компании перешло более 300 «наиболее подготовленных пилотов с отличными знаниями английского» — командиров воздушных судов, инструкторов (около 100 из них — в Китай). Еще 400 человек в настоящее время, указывает издание, находятся в процессе трудоустройства.

Один из собеседников издания отметил, что из «ВИМ-Авиа» ушли сразу 12 командиров воздушных судов, что могло стать одной из причин масштабных сбоев с авиаперевозками компании, от которой более 10 тыс. пассажиров. В самом перевозчике «Коммерсанту» рассказали, что их пилоты уехали работать в Китай, Индию и во Вьетнам.

В качестве основной причины оттока кадров в «ВИМ-Авиа» назвали экономику: в азиатских странах, по мнению собеседников, в настоящее время созданы все условия, которые бы благоприятствовали привлечению иностранных летных специалистов, там нет ограничений и квот, а также более привлекательные условия работы для российских пилотов.

Источник издания в одном из зарубежных рекрутинговых агентств, которое занимается поиском пилотов для китайских компаний, заявил, что приток летчиков из России совпал с падением пассажиропотока и прекращением полетов «Трансаэро» осенью 2015 года.

Он также подчеркнул, что российских пилотов привлекает финансовая сторона вопроса: по его словам, средняя зарплата пилота в Китае в четыре раза выше той, которую специалистам предлагают в России. График работы при этом в китайских компаниях составляет 80 часов налета в месяц, тогда как в России — 90. Также Пекин предлагает своим пилотам не менее 96 дней отпуска (в России — 70 дней).

Тенденцию оттока кадров из «Аэрофлота» подтвердил в кулуарах Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) гендиректор перевозчика Виталий Савельев. Он отметил, что в компании есть дефицит российских командиров, и заявил, что «пилоты гурьбой уходят в Азию и Китай, где заработные платы в 1,5-2 раза выше».

Также переход большого количества российских специалистов на работу в азиатские компании подтвердили изданию и в Минтрансе. В ведомстве при этом заверили, что эта «проблема гораздо меньшего масштаба».

В начале мая «Коммерсантъ» , что российские пилоты обратились в Международную организацию гражданской авиации с просьбой провести проверки в Росавиации. Их претензия сводилась к тому, что регулятор якобы может в ближайшее время аннулировать около 1000 летных свидетельств.

В Росавиации в ответ на это , что в предыдущем году летных свидетельств лишали тех пилотов, которые предоставляли в организацию ложные данные — завышали время налета или приносили фальшивые медицинские справки.

ICAO в ответ на обращение , что в функции организации не входят национальные и корпоративные вопросы труда в секторе воздушного транспорта.

За последние два с половиной года на работу в азиатские авиакомпании перешли более 300 российских пилотов гражданских самолетов. Еще 400, по данным «Коммерсанта», находятся в процессе трудоустройства, но с переходом в иностранные компании у них могут возникнуть проблемы: с весны 2017 года Росавиация перестала подтверждать лицензии российских пилотов. А «Аэрофлот» принял решение не принимать на работу пилотов, уехавших работать в иностранные авиакомпании, в течение трех лет после увольнения.

Российские авиаперевозчики заявляют, что причина массового отъезда пилотов - зарплата, которая в азиатских странах в разы выше, чем в России. Но сами пилоты рассказали «Таким делам», что к переходу в иностранные авиакомпании их подтолкнули не только деньги, но в первую очередь отношение руководства к работникам летного экипажа.

Все герои этой статьи попросили не называть их фамилий. Дочитав, вы сами поймете почему.

Почему я уехал? Потому что меня пнули под зад

Андрей, КВС, Китай
Налет: более 2000 часов на Boeing 737 и 1500 часов на Airbus 320

Я в авиации с 15 лет. Работал пилотом вертолета, летал на Ту-154, потом на Boeing 737, а в 2014 году переучился на Airbus 320 и с тех пор летаю на нем, стал командиром воздушного судна.

Из России я уехал недавно, в Китае я с апреля этого года. Для меня не зарплата была ключевой причиной отъезда. В начале 2016 года я остался без работы. Под видом объединения трех авиакомпаний - «Россия», «Донавиа» и «Оренбургские авиалинии» - были фактически закрыты две компании. На всю страну это, конечно, прозвучало как объединение, всем доложили, что «мы все сделали, всех объединили». А на самом деле большинство пилотов оказались за бортом. Из более 70 экипажей «Донавиа» остались работать в компании 22. Остальные - кто куда: еще двое кроме меня уехали в Китай, несколько - во Вьетнам, кто-то перешел в другие российские авиакомпании. Часть тех, кто остался в объединенной «России», потом сами ушли, потому что им не давали нормальной загрузки. Они летали по 30-40 часов в месяц, по сути, ничего не делали, но ничего и не получали.

В начале 2016 года рынок авиаперевозок не рос, как сейчас, а падал. Я попытался найти работу в других российских авиакомпаниях, но мне отказали.

Параллельно я стал списываться с рекрутинговыми агентствами в Китае. Чтобы сюда попасть, нужно пройти несколько этапов: первый - сдача теоретического теста на знание правил полета и прохождение медицинской комиссии. Потом начинается этап проверки моих документов: в Росавиации запрашивается подтверждение лицензии пилота. Вот с этим сейчас как раз проблемы, но я успел все получить.

В Китае каждый пилот может выбрать удобный ему график работы. В авиакомпании, в которой я работаю, есть четыре возможных режима работы. Например, я выбрал 15 дней работать и 15 дней отдыхать. За эти 15 дней мне не могут дать более 65 часов летной работы. С таким графиком моя зарплата не менее чем в два раза больше, чем то, что я зарабатывал в России. Есть более интенсивный график: шесть недель работать и две недели отдыхать, там зарплата еще больше. К тому же раз в год платится safety bonus, что-то вроде 13-й зарплаты. Еще есть годовой бонус, оплачивается проезд до места работы.

В Китае пилотам разрешено летать до 100 часов в месяц и 1000 часов в год. Это больше, чем в России: у нас в соответствии с приказом ФАП № 139 можно летать 80 часов в месяц или 800 часов в год. Но есть оговорка: с согласия работника эта норма может быть увеличена до 90 часов в месяц или 900 часов в год. Есть и ограничения, связанные, например, с состоянием здоровья.

Пилот воздушного судна Фото: Дмитрий Феоктистов/PhotoXPress.ru

Здесь у капитана воздушного судна гораздо меньше бумажной работы. В России перед полетом я прихожу, сам собираю погодные данные, делаю рабочий план, знакомлюсь со старшим кабинного экипажа, узнаю загрузку по рейсу, по пассажирам и грузам, особенности по заправке. В Китае сделано проще: этим всем занимается специальный полетный диспетчер, он даже рассчитывает объем необходимого топлива. Капитану остается только проверить и подтвердить или опровергнуть.

Во-первых, это экономия времени. Во-вторых, командира не отвлекают. Он приходит на работу, садится в кресло и готовится к полету. Это же не как с автомобилем - сел, ключ повернул и поехал. Тут необходимо проверить все системы, забить маршрут в бортовой компьютер, принять погодные данные, выбрать стратегию полета исходя из погодных условий…

А в России начинаешь готовиться к полету, а к тебе забегают: «Товарищ командир, у нас там 100 литров топлива не хватило, что нам делать? Пригонять дополнительную машину или вы без этих 100 литров полетите?»

«В России начинаешь готовиться к полету, а к тебе забегают: “товарищ командир, у нас там 100 литров топлива не хватило, что нам делать?”»

И по другим вопросам тоже часто спрашивают капитана: питание, заправка туалетов… Все это отвлекает. В России почему-то часто с этим бегут к командиру. Здесь этим занимается диспетчер полета.

В России еще очень много бумаг. Здесь большинство рабочих процедур решается онлайн: через почту или мессенджеры. А основная часть бумажной работы лежит на диспетчере полета.

Удерживать пилотов такими методами - не подтверждая лицензию - нельзя. Есть же другие способы: речь идет даже не о том, чтобы догнать китайский рынок по размеру зарплаты. Его нам уже не догнать. Но если поднять зарплату пилотам на те 37-38%, о которых давно говорит профсоюз, то половина пилотов откажется от мыслей уехать. Людям не хочется уезжать из дома, оставлять семью.

Вернуть тех, кто уже уехал, вряд ли получится. Большинство из них уже не хочет возвращаться. Люди привыкают работать вдалеке от семьи, подстраиваются под новый график. Поэтому лучше сделать такие условия, чтобы люди изначально не уезжали.

Недавно Савельев (Виталий Савельев, генеральный директор группы компаний «Аэрофлот». - Прим. «ТД» ) заявил, что тех, кто ушел в другую авиакомпанию, не будут принимать три года после увольнения. Это он кого хочет напугать этим? Это же глупость. И это говорит человек, который называет себя эффективным менеджером и хорошим руководителем. Вам нужны пилоты или вам нужно показать свое я? Если нужны пилоты, то создайте им нормальные условия работы.

Виталий Савельев, генеральный директор группы компаний «Аэрофлот»

Почему я уехал? Потому что меня пнули под зад. Как известно, решительный шаг вперед - это результат пинка под зад. Если бы меня не выгнали с моей работы, я бы никуда не пошел. Жить дома, рядом с семьей, дорогого стоит.

Фактически я стал рабом

Илья, КВС, ОАЭ
Налет: 6000 часов на Boeing 737 и 100 0 часов на Boeing 757

Когда я окончил Ульяновское училище гражданской авиации, был серьезный дефицит англоговорящих пилотов, Россия начала осваивать импортные воздушные суда, а я неплохо знал английский и благодаря этому попал в группу на переподготовку. Уехал в США, там переучили на Boeing 737. Так я начал карьеру пилота самолета Boeing 737.

Я родился в семье авиаторов. Мой отец проработал в гражданской авиации 42 года механиком, техником, обслуживал самолеты Ил-18, Ту-154. Летал бортинженером на Ту-154, а затем бортинженером на Ил-86. Потом работал в центральном аппарате гражданской авиации. Мама работала бортпроводником на Ил-18, Ил-62, Ту-114.

Я летаю на Boeing с 2005 года. Работал во многих компаниях. Работа нравится, я люблю летать как в простых, так и в сложных погодных условиях. Больше всего мне понравилось работать в авиакомпании «Атлант-союз», учредителем которой было правительство Москвы. Очень многое зависит от руководства. Там у меня были прекрасные руководители, отличный генеральный директор. Я спокойно летал и не думал о смене компании, несмотря на разницу в зарплате. Но смена мэра Москвы поставила на авиакомпании крест, так как ее деятельность была признана непрофильной.

Бытовые проблемы вышли на первый план. Питание в самолете для экипажа давно перестало быть полноценным, в одной лоукост-компании даже ограничили количество бумажных стаканов и на завтрак стали выдавать замороженные бутерброды. Даже платная парковка автомобилей для сотрудников не всегда имеется. Гостиницы для отдыха между полетами в транзитных аэропортах оставляли желать лучшего.

После того как была ликвидирована авиакомпания «Москва», я перешел на работу в UTair, там мне предложили переучиться на Boeing 757, но потом из-за финансовых трудностей эксплуатация Boeing 757 была прекращена. Мне предложили перейти на работу в одну чартерную авиакомпанию на самолет Boeing 737. А когда я решил оттуда уволиться по собственному желанию, генеральный директор просто забрал трудовую книжку и сказал, что я буду там работать на его условиях и если я хочу ее забрать, то должен положить ему на стол деньги, которые он за меня заплатил. Фактически я стал рабом. Суд никак не отреагировал, мое заявление осталось без ответа.

В России пилот - это собственность, которую не ценят. Но деваться-то, по сути, некуда, вот пилоты и терпят.

«В России пилот - это собственность, которую не ценят»

После банкротства «Трансаэро» в 2015 году рекрутинговые агентства активно стали шерстить наш рынок.

Патриотизм мне как-то с детства привили. Но я столкнулся с коррупцией и безразличием со стороны власти и, посоветовавшись с семьей, решил попробовать себя на международном рынке. И меня почти сразу пригласили на собеседование.

Для иностранной компании я оказался ценным специалистом: налет 7000 часов, и все на самолетах корпорации Boeing. Прошел собеседование, тестовые проверки на тренажере, и меня пригласили на работу к арабам.

Читайте также Эмигрировавшие из России - о том, как из психолога переквалифицироваться в уборщицу, почему важно уезжать не от Путина, а когда есть цель, и что правила важнее понятий

Зарплата в основном состоит из оклада, налет значения особого не имеет, если летать меньше 75 часов. Если больше, то получаешь ощутимую прибавку. В России я летал по-разному, вплоть до 90 часов, больше у нас летать нельзя. Тут я летаю 70 часов, а разница в зарплате получается существенная, и это, как вы понимаете, не в пользу отечественных компаний. В одной лоукост-авиакомпании я получал максимум половину от того, что я получаю сейчас в месяц. И это был месяц, в котором я сделал примерно 42 посадки, а это очень плотный график.

Когда я приехал сюда, мне дали номер в отличном отеле, аванс на аренду жилья и даже на покупку мебели в размере двух зарплат в моей предыдущей компании. И это безвозмездно. Еще банк предоставил кредит на машину под гарантии компании и всего под 3,5% годовых. Компания сделала медицинскую страховку на меня и мою семью. Оплатила перелет моей семьи и предлагает контейнер для перевозки имущества из России. Они решили все мои проблемы, взамен просят лишь безопасно возить их пассажиров.

О возвращении я не думаю, по крайней мере сейчас. У меня контракт. Да и зачем думать о возвращении? И куда?

В UTair, на старенькую классику с лучевыми трубками, от которых садится зрение? Или в лоукост-компанию, где экономят на мелочах и своих сотрудниках?

Да, там у меня много друзей, там есть отличные инструкторы, но политика компаний оставляет желать лучшего. Они и инструкторов-то не особо ценят. Нет смысла возвращаться туда, где к специалистам так относятся. Где жилья нет, бытовые проблемы ты должен решать самостоятельно, в перерывах между полетами.

А тут зарплата позволяет снимать дом, а еще и обучение ребенка оплачивается: на школу компания дает 9000 долларов в год. По сравнению с Россией контраст потрясающий. Здесь просто курорт.

Иностранные компании, конечно, принимают пилотов высокой квалификации, отбор достаточно строгий, подготовиться непросто. В основном уезжают, безусловно, в Азию, но и Восток весьма неплох. Пилоты тут востребованы, и нас всячески поддерживают.

Регулировщик в аэропорту Фото: Интерпресс / PhotoXPress.ru

Сейчас бортпроводники тоже пытаются найти работу за пределами страны, и те, кто владеет языком, весьма успешно проходят собеседование. А инженеры и техники давно уехали из России, конечно, кто смог.

В основном в Африку, но и на Аравийском полуострове они есть. Тут помимо пилотов много нефтяников, у них здесь целый клан, сообщество. У них такая же история.

Ну а что касается главного отечественного перевозчика, я там не работал, но у меня друзья летают на Airbus A320, они сильно измотаны. Самолеты хорошие, но в кабине находятся уставшие люди, которые приезжают домой, чтобы восемь часов поспать, поесть и снова ехать на работу. И так пять дней в неделю.

Еще год назад у них была нехватка кадров. Почему сейчас такая шумиха, я не понимаю.

Даже инструкторы стремятся летать как можно больше, чтобы заработать. Кроме полетов инструкторы летают на тренажере и ездят в офис, что приводит к накоплению усталости, а ведь это напрямую влияет на безопасность полетов. Безопасность - это не только самолеты, это еще и экипаж.

Отказ Росавиации подтверждать лицензии российским пилотам - уникальное решение. Наша Росавиация, вообще, уникальный орган. Что там происходит, иногда просто загадка. С инспекцией невозможно разговаривать.

Государство давно, планомерно и весьма успешно уничтожает отечественную авиацию. Все эти запреты бесполезны. Не в этом, так в следующем году уедут те, кто хочет уехать.

«Государство давно, планомерно и весьма успешно уничтожает отечественную авиацию»

Да, народ боится последствий, но за границей на пилотов воздействовать непросто, там от них ничего сейчас не требуется. Само свидетельство пилота бессрочное.

Единственный момент - это при возвращении мне потребуется подтвердить уровень владения английским языком. Вот тут, наверное, они что-то могут сделать, чтобы создать проблемы. Я не про законные меры сейчас говорю. Но это помешает только работе в России. У многих сейчас свидетельства других стран.

У нас неправовое государство, я уже не раз с этим лично сталкивался. В этой связи прошу не публиковать мою фамилию. Последствия могут быть разными. Мы же любим свою Родину, и мне бы хотелось иметь возможность вернуться по окончании контракта. Я буду думать, возвращаться или продлевать контракт. У меня в Москве родители, родственники, друзья. Мне бы хотелось вернуться. Просто нет возможности. Нет, по сути, работы в нормальных условиях.

Чем я хуже врачей и программистов?

Алексей, КВС-инструктор, Вьетнам
Налет: более 10 000 часов на Airbus 319/320/321

Я провел всю свою жизнь до переезда в Сибирском регионе. Там «иногда» бывает холодно и очень холодно. Здесь зимы в привычном мне понимании нет. Не нужно теплой одежды и обуви. Перелет до столицы Таиланда занимает 1 час 30 минут против семи из Сибири.

Есть несколько графиков работы. Один из них - шесть недель работы и три недели оплачиваемого отпуска. Это с учетом международных требований по отдыху между рабочими сменами. В России работодатель предоставлял только 49 дней в год, хотя должен 70, но «спасибо» нашему правительству, и еще ограничивалось количество дней в пиковые периоды перевозок. Например, в июне можно было взять только две недели подряд. Здесь же на год вперед утверждается график, который не может быть изменен без согласия работника. Правда, неплохо для планирования? Согласитесь, наши «запланированные» по желанию работодателя 49 дней местным 120 дням проигрывают.

Самолет на взлете Фото: Комсомольская правда / PhotoXPress.ru

В Китае предлагают даже больше: графики работы 4/4 или 2/2, то есть 182 дня оплачиваемого отпуска в год. Смогут ли российские авиакомпании предложить такое? Даю 100%, что нет.

Еще отличие: заработная плата не зависит от налета часов, которые налетал пилот за месяц. Она фиксированная. Ночных рейсов из города, где я живу, практически нет. А в России 80% рейсов от общего объема, который я выполнял, были ночными.

Медицинская комиссия здесь не становится расширенной после того, как пилоту исполнится 40 лет. Просто комиссию нужно будет проходить дважды в год. Объем исследований и требования те же, что и до 40. Адекватные местные врачи почему-то понимают, в отличие от наших, что с возрастом пилот не становится здоровее.

Опять же, нагляден смысл медицинской комиссии: если что-то не так со здоровьем, то надо подлечить и продолжить эксплуатацию пилота. У нас же - списать с летной работы и чтоб даже не смел претендовать на какие-либо профессиональные заболевания и надбавку к пенсии.

Я перечислил главные козыри, которые используют зарубежные работодатели при приеме на работу пилотов.

Важно также отметить и корпоративные методы. Конкретно в компании, где я в данный момент работаю, по контракту нанятые пилоты могут лететь в качестве пассажира только в бизнес-классе при наличии мест, которые в 90% случаев есть. Не важно, путешествует ли работник или летит с работы на базу или с базы на работу. В России такие привилегии дают только пилотам (и то не во всех авиакомпаниях), которые летят для последующего выполнения рейса. По мнению работодателя, мы так «отдыхаем» перед рейсом.

Когда я начинаю перечислять отличия между «здесь» и «там», мне кажется, что можно продолжать бесконечно. Думаю, этого более чем достаточно.

Правообладатель иллюстрации TASS/DEMYANCHUK Image caption "Аэрофлот" признал, что пилоты компании уезжают за границу, но массовым этот процесс не считает

Российские госорганы и авиакомпании пытаются удержать пилотов, которые хотят уехать работать за границу. Однако принятые ими меры не работают: пилоты не верят обещаниям по повышению зарплат, а новые ограничения на выезд не останавливают решивших уехать на большие заработки летчиков.

За последние два года на работу за границу уехали более 300 командиров воздушных судов и инструкторов, а еще 400 человек находятся в процессе трудоустройства, сообщает "Коммерсант" со ссылкой на собственные источники. Такие же цифры назвал на своем сайте Шереметьевский профсоюз летного состава. Большинство устраивалось на работу в Китай, но многие уехали и в другие страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.

Об утечке кадров из российского летного состава говорят и официально. В компании "Аэрофлот" Русской службе Би-би-си сообщили, что за последнее время из нее уволились 20 пилотов. В конце июня генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев, выступая на собрании акционеров, признал, что 120 человек покинули дочернюю компанию "Россия".

Русская служба Би-би-си обратилась с запросами в три других крупных российских авиакомпании - "Сибирь" (S7), UTair и "Уральские авиалинии". Ответ пришел только от компании UTair, в которой заявили, что не наблюдают массовых увольнений пилотов.

В Росавиации не считают такую ситуацию кризисной. Во-первых, там утверждают, что число уехавших пилотов завышено. "По информации, которой мы располагаем от китайской ассоциации воздушного транспорта, на конец 2016 года в китайских авиакомпаниях работал 81 пилот из России", - заявил представитель агентства в интервью РИА Новости .

Во-вторых, в Росавиации полагают, что в России и так много пилотов. В конце июля РИА и газета «Известия» опубликовали данные Росавиации о числе коммерческих пилотов в России. Согласно этой информации, в стране насчитывается 12 тысяч коммерческих пилотов, за границу же [в разные страны, а не только в КНР - Би-би-си ] с начала 2015 года уехали всего 200 человек. Таким образом, отток составил 1,7% от их общего количества, утверждают в ведомстве .

На уточняющие вопросы Би-би-си в Росавиации отвечать отказались.

Так есть ли кризис?

Точных данных из независимых источников о том, сколько именно пилотов уехало за границу, нет. Помимо информации "Коммерсанта" и Шереметьевского профсоюза, существуют только данные Росавиации, которую можно считать заинтересованной стороной, поскольку пилоты обвиняют в сложившейся ситуации не только авиакомпании, но и чиновников.

Но даже 200, а тем более 700 командиров воздушного судна и инструкторов - довольно серьезная потеря для российской гражданской авиации. Дело в том, что из 12 тысяч коммерческих пилотов ценность для иностранных компаний и российской гражданской авиации представляет лишь небольшая часть.

Правообладатель иллюстрации TASS/Zhang Image caption Рынок авиаперевозок в Китае бурно развивается, строятся новые аэропорты, появляются новые рейсы

Лицензию коммерческого пилота получает каждый выпускник государственного летного училища. Теоретически это позволяет ему занять кресло второго пилота в экипаже лайнера из двух человек, но на практике, чтобы начать управлять пассажирским самолетом, ему надо пройти дополнительный курс обучения. Чаще всего это курсы проходят в самой авиакомпании. Информации о том, сколько именно пилотов работают в авиакомпаниях, в открытом доступе нет.

По оценке кадрового агентства "Авиаперсонал", всего около 30 процентов коммерческих пилотов имеют квалификацию не ниже "линейного" - только такие пилоты могут занимать должность командира воздушного судна (КВС). Именно КВС больше всего ждут в иностранных авиакомпаниях.

Таким образом, исходя из данных Росавиации и оценок "Авиаперсонала", линейных пилотов в России может быть приблизительно 3,5 тысячи человек, и тогда отъезд 700 пилотов уже не выглядит незначительной проблемой. Эксперты отдельно отмечают, что и среди КВС российских авиакомпаний есть более опытные пилоты, которых, соответственно, больше ценят и за границей.

В крупнейшей российской авиакомпании "Аэрофлот" сообщили, что у них работают более двух тысяч пилотов. Сколько среди них КВС, неизвестно.

Процесс отъезда летчиков за границу только начался и уехавших будет больше, рассказывают Би-би-си сами пилоты. Число тех, кто уже получил все верификации и только собирается уехать, уже превосходит число покинувших российские авиакомпании, говорит один из КВС крупной российской авиакомпании (он попросил об анонимности, так как ему не позволено общаться с журналистами).

Почему они уезжают?

Во-первых, в иностранных (прежде всего, в китайских) авиакомпаниях зарплаты намного выше.

По информации Шереметьевского профсоюза летного состава, в дочерней структуре "Аэрофлота", компании "Россия", командир воздушного судна получает в месяц 120 тысяч рублей (примерно две тысячи долларов США), в самом "Аэрофлоте" - 400 тысяч (6,5 тысяч долларов).

Правообладатель иллюстрации AFP Image caption Командир воздушного судна - высококлассный специалист, которому сравнительно несложно адаптироваться для работы в любой стране

Представитель "Аэрофлота" рассказал Би-би-си, что командир воздушного судна получает порядка 470 тысяч рублей (7 858 долларов). Но один из пилотов, осведомленный о ситуации в компании, утверждает, что на самом деле суммы выплат намного меньше. На прямой вопрос о том, сколько получает КВС в крупнейшей российской компании, он отвечать не стал, сославшись на строгий запрет разглашения такой информации, но шутливо заметил, что после того, как в печати были озвучены официальные цифры "Аэрофлота", жены его коллег буквально закатывали мужьям скандалы, подозревая, что те тайком тратят большую часть зарплаты.

По данным профсоюза Шереметьево, КВС в авиакомпаниях восточной Европы зарабатывает от 4 до 7,5 тысяч долларов в месяц, а в США и КНР - более 14 тысяч. В Китае, по данным профсоюза, квалифицированным пилотам платят от 17 до 25 тысяч долларов в месяц. Агентство "Авиаперсонал" сообщает, что уровень дохода (то есть общие выплаты, включая различные бонусы) командиров воздушных судов в Китае может доходить до 26-30 тысяч долларов в месяц.

Во-вторых, не менее важными для пилотов являются условия работы - оплата жилья, дороги до работы, страховки, включая семейные.

Наконец, важным фактором является график. В иностранных, в частности, азиатских компаниях он намного более удобный. В многочисленных интервью пилоты, уехавшие за границу, рассказывают, что они гораздо менее загружены, а руководство старается создать лучшие условия для работы.

"Любая иностранная компания на голову выше любой российской", - сказал в интервью Би-би-си КВС Игорь Сулим, переехавший на работу в Китай.

Почему зарплаты сократились?

Основной причиной реального снижения зарплат пилотов обычно называют падение курса рубля, которое произошло после 2014 года. Одновременно российские авиакомпании стали стараться сократить расходы, чтобы справиться с финансовыми проблемами.

Еще одной причиной стали колебания самого авиационного рынка, говорит руководитель отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. По его словам, за 2015-2016 годы в России произошло сокращение авиаперевозок, и это, в конечном итоге, оставило многих пилотов без работы.

"Сейчас об этом стали активно говорить потому, что рынок стал отыгрывать позиции обратно. Рост перевозок - на 20 с лишним процентов в год. Авиакомпании, начиная с прошлого года стали активно пополнять парки, брать новые самолеты. На каждый самолет нужно порядка пяти экипажей, то есть до десяти человек. Вторых пилотов достаточно, а вот командиров стало не хватать", - говорит эксперт.

Третий фактор, который повлиял на зарплаты российских пилотов, - крах "Трансаэро".

В результате банкротства компании в 2015 году на рынке труда оказались более тысячи летчиков. По словам бывшего КВС "Трансаэро", пилотам было трудно устроиться на такую же работу: рынок оказался переполнен безработными и высококвалифицированными летчиками.

Правообладатель иллюстрации TASS/SMYSHLAYEV

Тогда бывшие пилоты "Трансаэро" и узнали об условиях работы в Китае. "Трансаэровцы были первыми, кто эту китайскую дорожку протоптал. Они понимали, что не могут устроиться", - рассказал бывший пилот компании.

Банкротство "Трансаэро" совпало не только с сокращением российского рынка, но и с изменением кадровой политики китайских авиаперевозчиков, говорится в исследовании "Авиаперсонала".

"Три-четыре года назад Управление гражданской авиации Китая (СААС) внесло Россию в черный список по уровню безопасности полетов наряду с Бразилией и другими странами, что означало, что российские пилоты автоматически не рассматривались китайскими авиакомпаниями-работодателями. Только в 2015 году Россия официально была исключена из черного списка, что открыло Китай для российских пилотов", - говорится в нем.

Можно ли им запретить уезжать?

Теперь, когда российский рынок стал расти , власти пытаются снова закрыть Китай для летчиков.

По неподтвержденным официально данным, Росавиация якобы заключила неформальный договор с Администрацией гражданской авиации КНР о том, чтобы не брать на работу пилотов с российской лицензией. Наличие такого договора не признается властями двух стран, но о существовании подобного негласного договора Би-би-си рассказал глава Шереметьевского профсоюза Игорь Дельдюжев, а также сразу несколько пилотов.

Кроме того, по их словам, Росавиация отказывается предоставлять иностранным авиакомпаниям информацию о выданных лицензиях пилотов, апеллируя к закону о неразглашении конфиденциальных сведений. Без этой лицензии компания не может взять пилота на работу.

Росавиация на вопросы Русской службы Би-би-си об этих мерах отвечать отказалась.

Однако, по словам самих же пилотов, договор носит лишь рекомендательный характер, а невыдача сведений о лицензиях также довольно просто обходится.

По словам Игоря Дельдюжева, сведения о российских пилотах хранятся в официальной базе данных в Ирландии и на Бермудских островах, где зарегистрированы многие российские самолеты. Соответственно, подтвердить (валидировать) лицензии можно по запросу авиационным властям этих стран.

Правда, как написал 27 июля "Коммерсант" , авиакомпания "Россия" (группа "Аэрофлот") планировала "подготовить письмо авиационным властям Бермудских островов с просьбой не подтверждать валидацию пилотских свидетельств российских пилотов". Было ли составлено и отправлено такое письмо, неизвестно.

В интернете существуют различные фирмы, которые предлагают за определенные деньги конвертировать лицензию Росавиации в формат FAA . Американскую лицензию признают в большинстве стран мира.

"Пункты медицинской комиссии FAA класса 1 имеются в Китае, и пройти их можно ежегодно, без надобности возвращения в США", - говорится в одном из объявлений. Би-би-си не располагает доказательствами того, что эти фирмы гарантируют результат, заявленный в рекламных проспектах.

Кроме того, подтверждение своей лицензии можно получить и лично, а затем передать будущему работодателю. Росавиация выдает его на русском языке, но можно заверить нотариальный перевод.

Если кто-то захочет перейти на работу в китайскую компанию, он сможет найти способ сделать это, уверяет один из пилотов: "Человек, который хочет уехать, он уедет. Они только людей этим [ограничительными мерами - Би-би-си ] злят".

По словам бывшего пилота "Трансаэро", многие китайские авиаперевозчики смотрят сквозь пальцы на отсутствие некоторых документов. "Некоторые компании сказали, мол, нет и нет, тогда мы не будем эту бумагу требовать. Китайцы не отказываются от нас как от работников, потому что понимают, что взять больше неоткуда. Они заинтересованы в том, чтобы этот вопрос как-то разрешился", - сказал он.

Можно ли завлечь пилотов обратно?

Авиакомпании пока не начали повышать зарплаты до уровня мировых, но уже пытаются заманить сотрудников разовыми и регулярными бонусами.

Несколько пилотов рассказали в интервью Би-би-си, что руководство авиакомпаний, в частности, "Аэрофлота" предлагает бонус тому, кто приведет в компанию опытного КВС.

Представитель "Аэрофлота" рассказал Би-би-си, что компания ввела единовременные выплаты при трудоустройстве. Поступающему на работу командиру воздушного судна выплачивают 650 тысяч рублей, второму пилоту выдают 350 тысяч.

За эту выплату работник берет на себя обязательства отработать в "Аэрофлоте" не менее двух лет, а в случае досрочного расторжения трудового договора возместить денежные средства пропорционально неотработанному времени.

Кроме того, "Аэрофлот" объявил о введении системы ежеквартальных бонусов "за добросовестную, продолжительную и безупречную работу". С 1 октября пилотам со стажем работы в компании от года до двух лет раз в четыре месяца будет выплачиваться премия в 75 тысяч рублей (1250 долларов), при стаже от двух до трех лет - 150 тысяч (2500 долларов), а при стаже более трех лет - 240 тысяч рублей (4000 долларов).

Как говорится в сообщении авиакомпании, эти выплаты получат только командно-летный состав, КВС и летчики-инструкторы. Вторые пилоты и остальные рядовые сотрудники их не получат.

Спустя четыре дня после объявления сразу три профсоюза - Шереметьевский профсоюз летного состава, Шереметьевский профсоюз бортпроводников и Профсоюз работников инженерно-авиационных служб - провели пикет у офиса "Аэрофлота". Они сочли все эти меры недостаточными и потребовали более справедливой, по их мнению, индексации. Однако после пикета, как рассказали Би-би-си его организаторы, ничего не изменилось.

По словам КВС китайской авиакомпании Игоря Сулима, разовые выплаты при приеме на работу, которые ввел "Аэрофлот", также не решают проблему.

"Они молчат о том, что в течение двух-трех месяцев [после того как устроился на работу - Би-би-си ] командир воздушного судна не выполняет полеты. Он фактически сидит на голом окладе. И если поделить эту сумму в 500 тысяч на три, то получится реальная заработная плата, которую и так платит "Аэрофлот" в течение трех месяцев", - сказал он.

Об этом же сказал и другой КВС - уже российской авиакомпании. По его словам, разовая выплата едва покроет расходы на обустройство и переезд в случае, если летчику придется менять место жительства.

Авиакомпании также берут на работу иностранных пилотов. Только в "Аэрофлоте" уже сейчас работает 20 иностранцев. Однако иностранные пилоты приезжают в Россию чаще всего временно, рассказал президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжев.

"В основном, это чехи. Там проблемы у них в CSA . Они находятся как бы в простое. Они здесь получают якобы те же деньги, что и русские летчики, в рублях и цифра такая же [...] Так вот, этим чехам доплачивают в CSA за простой, и у них суммарно получается более-менее нормальная зарплата за счет простоя", - сказал он. По словам других российских пилотов, из-за границы также приезжают опытные летчики пенсионного возраста, которые согласны работать за меньшие деньги.

Сколько иностранных пилотов работает в других российских компаниях, неизвестно. Представители UTair сказали, что у них летчиков-иностранцев нет.

Что еще можно сделать?

Опрошенные Би-би-си пилоты и эксперты говорят, что у авиакомпаний есть два основных способа решить проблему "пилотного голода".

Первый - самим доучивать выпускников государственных авиационных вузов до уровня линейного пилота. Это дорого обходится компаниям: "Только доведение выпускника "до кондиции" (должности "второй пилот") обходится в среднем в 2-3 миллиона рублей", - пишет агентство "Авиаперсонал".

Кроме того, и этот способ несовершенен. "В случае интенсивного роста рынка нам будет не хватать людей, в случае падения или замедления темпов роста наша скамейка запасных будет переполнена", - поясняет авиаэксперт Олег Пантелеев.

Пантелеев считает, и с ним согласны все опрошенные Би-би-си пилоты, что справиться с проблемой нехватки кадров можно только рыночными методами - создав конкурентоспособные условия труда.

"Мы можем либо, выражаясь образно, открыть шлюз во внешний мир, и если у нас профицит кадров, они спокойно убегут на внешний рынок. А если у нас дефицит кадров, мы спокойно привлечем недостающих людей с внешнего рынка. Это оптимальное решение, потому что в таком механизме работает весь мир", - сказал эксперт.

Российских пилотов, стремящихся устроиться на работу в Азию. Российские авиакомпании обеспокоены массовой утечкой кадров. За последние два с половиной года на работу в азиатские страны уехали более 300 наиболее подготовленных летчиков с отличным английским. Сто из них получили работу в Китае. Российских пилотов активно берут на работу авиакомпании Индии и Вьетнама.

Еще четыре сотни командиров воздушных судов и инструкторов занимаются своим трудоустройством за рубежом. Утечка затронула в первую очередь авиакомпании S7, "Уральские авиалинии", "Волгу-Днепр" и "ВИМ-Авиа". "Пилоты гурьбой уходят в Азию и Китай, где заработные платы в 1,5-2 раза выше", - отметил на гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев. В Минтрансе России подтвердили тенденцию утечки кадров, но считают, что "проблема гораздо меньшего масштаба".

Основная причина "исхода" и оттока российских кадров заграницу — экономическая. Например, китайские компании готовы платить квалифицированным иностранным пилотам по 17-25 тысяч долларов ежемесячно. Это от одного до полутора миллионов рублей, то есть вчетверо выше, чем зарплата пилотов внутри России. Кроме того, россиян привлекают на заработки и условия труда. Например, налет в месяц в китайских компаниях - 80 часов, а не 90, как внутри страны. Также в Китае им предоставляется более длительный отпуск - не менее 96 дней против российских 70.

Интерес к российским пилотам проявляют десять крупнейших китайских авиаперевозчиков. В Китае в 2016 году было 50,5 тысячи пилотов, которые работали на 59 китайских авиакомпаний. Из них 25 тысяч 200 коммерческих пилотов. В Китае почти нет ограничений на работу иностранных пилотов, за год их число выросло на 2 тысячи 300 человек. В 2016 году в КНР через 218 аэропортов прошло более 1 миллиарда человек, а перевозки пассажиров возросли до 488 миллионов, прибавив к позапрошлому году 12 процентов.

Авиакомпания S7 намерена поставить вопрос о бегстве российских пилотов за рубеж.

При этом авиакомпании утверждают, что уже пять раз увеличивала зарплату, но не видят больше возможностей для ее роста. Второй пилот сейчас получает порядка 320-350 тысяч рублей в месяц, командир экипажа — 470 тысяч рублей, а инструктор — более 500 тысяч рублей. Из-за дефицита пилотов российские авиакомпании в 2014 году добились от правительства 200 квот на иностранных пилотов. Сейчас в "Аэрофлоте" работает 21 иностранный летчик, при этом 18 из них из Чехии. И крупнейший российский авиаперевозчик запросил новую квоту на 40 иностранных пилотов, вдобавок к уже имеющейся в 80 летчиков.

Уход летчиков из российских компаний совпал падением пассажиропотока и осенью 2015 года. Тогда из компании было уволено более 10 тысяч человек. Но в Минтрансе считают, что отток российских пилотов за рубеж вызван "прежде всего курсовой разницей валют". Впрочем, именно курсовая разница не мешает российским авиакомпаниям запрашивать новые квоты на трудоустройство в России иностранных пилотов, а Росавиация .