Легкорельсовый транспорт

Легкорельсовый транспорт (также «лёгкий рельсовый транспорт», ЛРТ, от англ. Light Rail) -- городской железнодорожный общественный транспорт, характеризующийся меньшими, чем уметрополитена и железной дороги, и большими, чем у обычного уличного трамвая скоростью сообщения и пропускной способностью. Разновидностью легкорельсового транспорта является скоростной трамвай в том числе подземный трамвай и городская железная дорога). При этом отличия таких легкорельсовых систем от метрополитена, городской железной дороги (S-Bahn), являются нечёткими, что зачастую становится причиной терминологических ошибок. В целом данный термин, как правило, применяется для обозначения скоростных электрифицированных железнодорожных систем (например, трамвайных), обособленных от прочих транспортных потоков на большей части сети, однако допускающих в рамках системы и одноуровневые пересечения, и даже уличное движение (в том числе трамвайно-пешеходные зоны). В отличие от лёгкого метро, более близкого к обычному метро, легкорельсовый транспорт ближе к трамваю.

Эстакадный транспорт

Эстакадный транспорт, надземка (англ. elevated railways, в США сокращённо: el) -- городская рельсовая скоростная внеуличная отдельная система или часть системы городских железных дорог (S-Bahn), метрополитенов, легкорельсового транспорта (в зависимости от исполнения, количества вагонов и массо-габаритных параметров подвижного состава), проложенная над землёй на эстакаде.

Безопасность на железнодорожном транспорте.

На сегодняшний день при перевозках на железнодорожном транспорте существует ряд основных проблем, связанных с потенциальной безопасностью при данном виде перевозок:

захват подвижного состава террористами;

возгорание подвижного состава;

сход подвижного состава;

столкновение поездов;

ограбление;

неисправности путей;

поражающий фактор при столкновении (травматизм);

несоблюдение правил безопасности пассажирами.

Требования к личной безопасности в поезде такие же, как для других транспортных средств. Но есть и некоторые особенности:

покупая билеты, нужно отдавать предпочтение средним вагонам. В случае катастрофы они страдают меньше, чем головные и хвостовые;

выбирать сидячие места против движения поезда;

не засыпать, если попутчики вызывают недоверие;

не выключать свет в купе, держать дверь купе закрытой, документы и бумажник держать в надежном месте, а портфель -- ближе к окну; особенное внимание нужно уделять своим вещам на промежуточных остановках.

Движение поезда становится опасным, когда он сталкивается с другим поездом, с другим транспортным средством на переезде или когда подвижной состав сходит с рельсового пути. В этих случаях возникают поражающие факторы, которые создают угрозу для жизни и здоровья пассажиров, персонала железных дорог, населения, для целостности грузов и объектов внешней среды.

Повышенная опасность железнодорожного транспорта связана с широким применением горючих материалов, а также с опасностью перевозимого груза. Основные причины аварий и катастроф на железнодорожном транспорте -- неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов. Чаще всего происходят сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары непосредственно в вагонах, размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни, наводнения случаются значительно реже. При перевозке опасных грузов, таких как газы, легковоспламеняющиеся и взрывоопасные вещества, происходят взрывы и пожары.

Поезда всегда автономны в пути следования, зачастую удалены от мест, где возможно оказание необходимой помощи при аварии или пожаре. Причины опасных отказов технических (аппаратных) средств -- недостаточный запас прочности их элементов вследствие ошибок разработчиков и проектировщиков, ошибок производителей при выборе технологических процессов и материалов, а также дефекты производства. В список причин аварии входят также нарушения технологий эксплуатации технических средств, приводящие к преждевременной выработке ресурсов, и нарушения технологий технического обслуживания и ремонта, приводящие к неполному и несвоевременному восстановлению запаса прочности. К этим же причинам относятся деградация технических средств, обусловленная химическими и физическими процессами в материалах элементов даже при соблюдении технологий эксплуатации, технического обслуживания и ремонтов, а также воздействия внешней среды, в том числе ее естественной, технологической и социальной составляющих. Причинами опасных ошибок программных средств являются ошибки разработчиков, а также ошибки персонала железных дорог в процессе эксплуатации и сопровождения программ.

К причинам опасных ошибок персонала железных дорог относятся:

ошибки профессионального отбора и недостаточная подготовка специалистов;

низкий уровень технологической дисциплины;

ошибки при использовании медицинских препаратов;

прием алкогольных и наркотических веществ;

ухудшение физического или психологического состояния, в том числе под воздействием внешней среды.

Проведенный анализ обобщенных данных о травмах за период 2003-2005 гг. показал, что основными причинами несчастных случаев на железных дорогах являются:

переход, переезд железнодорожных путей в неустановленных местах или перед близко идущим поездом -- 65-75 % всех пострадавших;

несоблюдение правил безопасности на железнодорожных станциях и платформах -- 25-35 %;

личная неосторожность пассажиров при посадке и высадке из поезда -- 8-9 % случаев;

самоубийство -- около 1 %.

Число травм из года в год не уменьшается.

по возможности не спать во время движения поезда;

обращать внимание на всех подозрительных лиц и на подозрительные предметы, об их обнаружении сообщать проводнику, дежурным по станции или милиционерам;

не стоять у края платформы, подходить к дверям после остановки состава и выхода пассажиров, стараться сесть в вагоны в середине состава;

если произошел взрыв или пожар, необходимо закрыть рот и нос платком и лечь на пол вагона или салона, чтобы не задохнуться;

одеваться нейтрально, неброско, избегать военной формы и военных цветов одежды, большого количества украшений;

не разговаривать на политические темы, не читать порнографических, политических или религиозных публикаций, чтобы не провоцировать террористов, экстремистов или хулиганов;

не употреблять алкоголь.

Современное управление безопасностью перевозок на сети железных дорог ОАО «РЖД» обеспечивает весьма высокий ее уровень. Вместе с тем представляется возможным за счет повышения эффективности управления уменьшить число сходов подвижного состава и столкновений поездов.

УДК 711.7:656.34 А.С. Морозов, В.Э. Свириденков

О СОВРЕМЕННОМ ПОДХОДЕ К ЛЕГКОРЕЛЬСОВОМУ ТРАНСПОРТУ

Легкорельсовый транспорт (ЛРТ) представляет собой пассажирскую рельсовую транспортную систему с подвижным составом, предназначенным для эксплуатации как вне улиц, так и на улично-дорожной сети.

В отечественной практике термин «легкорельсовый транспорт» ещё не вошёл в широкий оборот; традиционным термином для обозначения усовершенствованного рельсового сообщения на базе улично-внеуличного подвижного состава является «скоростной трамвай».

В России не сложилось единого мнения о том, что представляет собой скоростной трамвай. По мнению одних, «скоростной» может называться только трамвайная линия, все пересечения которой с автомобильными и пешеходными потоками выполнены в разных уровнях, изолированная от сети «обычного» трамвая; по мнению других, основной критерий «скоростной» линии - скорость сообщения, при этом наличие разноуровневых пересечений не имеет существенного значения.

С 1990-х годов развитие трамвайных линий в России было полностью остановлено. Тем временем, за рубежом наблюдается массовое развитие транспортных систем на основе трамвайной технологии. Авторы проанализировали скорости сообщения зарубежных легкорельсовых систем, чтобы разобраться, какие методы используются для достижения высоких скоростей сообщения и как эволюционировало понятие «скоростного трамвая» за прошедшие 20 лет.

В действующем СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии» указывают, что трамвайные линии проектируются «с расчетными скоростями сообщения менее 24 км/ч (обычный трамвай) и 24 км/ч и более (скоростной трамвай) ... Движение по линиям скоростного трамвая, как правило, должно быть организовано автономно от трамвая, работающего в обычном режиме... Пересечения скоростных линий трамвая с городскими дорогами и улицами, наземными линиями метрополитена, пешеходными потоками, а также с другими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разных уровнях».

В то же время Д.С.Самойлов указывал, что «трамвайную линию можно рассматривать как скоростную, если скорость сообщения составляет 25 км/ч и более», однако жёстких требований по отделению путей скоростного трамвая от обычного не выдвигал. Напротив, сказано, что «для создания маршрутной схемы, обеспечивающей большое число беспересадочных сообщений на направлениях главных пассажиропотоков, допускается пропускать поезда скоростного трамвая по отдельным участкам обычной трамвайной сети. Может быть разрешено также следование обычных трамваев по скоростной линии при условии, что это не нарушит установленных интервалов движения» («Городской транспорт», М., 1975).

В монографии Ю.А. Ставничего («Транспортные системы городов», М., 1990) выделяются 4 типа трамвайных линий: 1) на совмещённом полотне, 2) на обособленном полотне с предоставлением приоритета, 3) на обособленном полотне с разноуровневыми пересечениями (пересечения в одном уровне - как исключение) и ограниченной маршрутизацией и, наконец, 4) полностью изолированные линии без одноуровневых пересечений и отсутствием маршрутизации. Автор особо отмечает, что «все эти типы линий должны составлять единую систему "Трамвай"».

По мнению Хиценко В.В., «под скоростной линией трамвая (СЛТ) понимается улично-внеуличная линия достаточно большого протяжения с параметрами, обеспечивающими высокую скорость сообщения. Именно высокая скорость сообщения, достигаемая на СЛТ благодаря комплексу технических и организационных мероприятий, а не наличие подземных участков или развязок в разных уровнях является критерием для отнесения линии трамвая к разряду скоростных» («Развитие скоростного трамвайного транспорта», М., 1992).

В то время как СНиП требуют изолировать «скоростной трамвай» от «обычного» и обеспечить все пересечения «скоростного трамвая» в разных уровнях, многие специалисты рассматривают как позитивный момент возможность объединения систем и переключения подвижного состава с «обычных» линий на «скоростные» и наоборот, как это и происходит на практике в городах за рубежом.

Из 15 городов СССР, в которых был сооружён скоростной трамвай, в одном городе (Кривой Рог, 1986) все пересечения линии выполнены в разных уровнях; ещё одна линия (Новополоцк, 1974) имеет одно пересечение на служебном участке пути (въезд на разворотное кольцо); остальные скоростные линии интегрированы в городскую трамвайную сеть и имеют одноуровневые пересечения с магистральными улицами.

Авторами проанализированы фактические скорости сообщения на маршрутах ЛРТ в Северной Америке в зависимости от наличия или отсутствия одноуровневых пересечений и обособления полотна от автомобильного транспорта с целью ранжировать маршруты по скорости сообщения, учитывая, что скорость сообщения является одним из основных показателей качества транспортной системы (табл. 1).

Протяжённость исследуемых маршрутов в указанных городах, а также расстояния между остановками были найдены на основе трассирования маршрутов авторами по картам Google; время сообщения определено на основе расписаний, полученных на официальных сайтах компаний-перевозчиков. По ряду городов было проведено визуальное обследование всей трассы маршрута.

Табл. 1. Зависимость скорости сообщения ЛРТ от степени изоляции рельсовых путей от автотранспорта в Северной Америке

Примечание: знаком (*) отмечены совместные участки маршрутов ЛРТ в центральной части городов, выполненные на обособленном полотне, но с частыми пересечениями с автотранспортом в одном уровне, проходящие в районах интенсивного пешеходного движения.

: знаком (*) отмечены совместные участки маршрутов ЛРТ в центральной части городов, выполненные на обособленном полотне, но с частыми пересечениями с автотранспортом в одном уровне, проходящие в районах интенсивного пешеходного движения.

В таблице перечислены маршруты ЛРТ с указанием их характеристик: наличие или отсутствие тоннельных (эстакадных) перегонов и станций, обеспечение требования СНиП (все пересечения в разных уровнях), наличие обособленного полотна по всей трассе маршрута, среднее, минимальное и максимальное расстояние между станциями по трассе маршрута, а также скорость сообщения.

Только на одном из указанных 20-ти маршрутов (Los Angeles, Green) все пересечения с транспортными потоками выполнены в разных уровнях.

Скорость сообщения на 6-ти линиях ЛРТ с наличием одноуровневых пересечений превышает скорость сообщения по Филёвской линии метро в Москве (37 км/ч).

Из 30-ти проанализированных маршрутов ЛРТ в 20-ти случаях обеспечивается скорость сообщения свыше 24 км/ч, удовлетворяющая критерию «скоростного трамвая».

Минимальные и максимальные расстояния между остановками также не оказывают влияние на скорости сообщения. Вопреки требованиям СНиП 2.05.09-90 (предписывает принимать расстояния между остановочными пунктами «скоростного трамвая» не менее 800 м), расстояния между остановками маршрутов ЛРТ составляют от 160-280 м, при этом скорость сообщения составляет до 36-39 км/ч (Портленд, Сакраменто, Миннеаполис).

В центральной части городов Сакраменто, Портленд, Сан-Диего линии выполнены на обособленном от автотранспорта полотне, но с частыми остановками и многочисленными пересечениями в одном уровне без приоритетного права проезда, проходят через районы с интенсивным пешеходным движением. Несмотря на сходство центральных участков маршрутов с традиционным трамваем, средняя скорость по всей длине маршрута остаётся высокой (Сакраменто: скорость сообщения по центру города - 17,1 км/ч, в целом по линии - 39,7 км/ч).

На скорость сообщения оказывают прямое влияние два фактора: 1) наличие участков движения в общем автомобильном потоке (Сан-Франциско); 2) среднее по трассе маршрута расстояние между остановками (Солт-Лейк-Сити - Красная линия, а также участки в центрах городов, где расстояния между остановками минимальны).

Для качества и скорости сообщения не имеет принципиального значения вид подвижного состава (трамвайный вагон или вагон метрополитена). Ранее существенным отличием было присутствие ступеней при входе в вагон трамвая; сегодня, с повсеместным развитием низкопольного подвижного состава, и в метро, и на трамвае уровень платформы совпадает с уровнем пола в вагоне.

Практика развития систем ЛРТ в мире показала, что линии без одноуровневых пересечений явились исключением из правила: всего в городах мира существует более чем 450 линий с трамвайным подвижным составом (из которых более 100 построено в последние 20 лет); из этого числа только 7 линий (в том числе 6 новых) не имеют пересечений в одном уровне: это линия метро U6 в Вене, Зелёная линия ЛРТ в Лос-Анджелесе, линия скоростного трамвая в Кривом Роге, линия ЛРТ в Маниле, Красная линия ЛРТ Гвадалахаре и открытая в 2009 году линия метро в Севилье.

К сожалению, СНиП 2.05.09-90, трактующий «скоростной трамвай» как изолированную систему, не обновлялся с 1990 года и не учитывает международного опыта развития систем ЛРТ за последние 20 лет, что замедлило развитие этой гибкой технологии в России: отсутствует необходимый элемент между «полностью изолированными» и «уличными» транспортными системами.

---------------------

1. Практика развития систем общественного транспорта в мире показывает, что можно выделить три группы трасс для движения городского пассажирского транспорта по степени изолированности от автомобильных потоков: 1) участки трассы без одноуровневых пересечений (метрополитен, включая движение подвижного состава любого типа); 2) участки трассы в общем потоке с автотранспортом (традиционный трамвай, автобус, троллейбус); 3) участки трассы на обособленном от автотранспорта полотне с обеспечением, по возможности, приоритета на пересечениях (обособленные трамвайные пути, выделенные автобусно-троллейбусные полосы с исключением движения автотранспорта). В США, кроме того, для движения автобусов в экспрессном режиме (без остановок, как правило, на пригородном и междугороднем сообщении) используются carpool lanes (полосы приоритетного пропуска по автомагистралям автомобилей с несколькими пассажирами).

2. В мире широко развивается технология легкорельсового транспорта (ЛРТ), объединяющего в себе участки на обособленном (3) и изолированном (1) полотне, а также, в виде исключения - на совмещённом с автотранспортом (2) полотне. В связи с этим, термин «скоростной трамвай» (по определению СНиП 2.05.09-90) потерял свою актуальность: вместо изолированных «скоростных» линий необходимо, на базе существующего трамвая, развивать сеть обособленных от автотранспорта линий с отдельными скоростными вставками. Организация пересечения линии в разных уровнях должна определяться индивидуально для каждого пересечения, в зависимости лишь от прогнозной интенсивности движения на пересекающихся транспортных потоках. Основным критерием качества сообщения должна оставаться скорость сообщения, определяемая в проекте с учётом затрат времени на остановки и пересечения.

3. Для городов России, где сооружаются новые системы метрополитена, является актуальным использование на вновь сооружаемых линиях низкопольного трамвайного подвижного состава. Это позволит объединить строящиеся участки метрополитена с общегородской трамвайной сетью и создать единую систему рельсового транспорта на принципах ЛРТ, обеспечив широкий охват городской территории рельсовым транспортом с высокими скоростями сообщения.

Легкорельсовый трамвай (ЛРТ), который также называют «легким метро» - пожалуй, самый амбициозный и многообещающий транспортный проект в Московской области, который планируется реализовать уже в ближайшем будущем. На «легкий» трамвай возлагают большие надежды: он должен разгрузить вылетные автотрассы и железнодорожные ветки, а также упростить жителям Подмосковья доступ в аэропорты и соседние районы области. Каким образом планируется «закольцевать» Московскую область с помощью ЛРТ и что предусмотрено в проекте первого пускового комплекса, выяснил корреспондент РИАМО.

Без заезда в Москву

Ключевое слово здесь - хорды. Как отметил в интервью РИАМО министр транспорта Московской области Михаил Олейник, основная транспортная проблема региона - в перегрузке радиальных пассажирских направлений, то есть, чтобы попасть из одного города-спутника в другой, жители Подмосковья зачастую вынуждены ехать до МКАД и снова возвращаться в область. Запуск ЛРТ должен решить эту проблему за счет строительства хордовых линий пассажирского сообщения.

Согласно материалам пресс-службы Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области, официально заявленная цель ЛРТ - улучшение транспортного обслуживания жителей и экономики Московской области.

На самом деле, за столь обобщенной формулировкой стоят серьезные цифры: снижение транспортной нагрузки на автодороги на 25%, обеспечение связи между 20 крупными городами Московской области, сокращение времени в пути от мест проживания до мест приложения труда с 2 часов всего до 35 минут.

Кольцевой трамвай

Скоростной поезд Siemens для легкого метро

Основой создания единой системы рельсового скоростного пассажирского транспорта Московской области и Москвы является «Кольцевой трамвай».

Линия «Кольцевого трамвая» пройдет по наиболее населенным местам Московской области, где проживают в сумме более 4 миллиона человек - 7 муниципальных районов, 9 городских округов.

Кроме того, линия ЛРТ свяжет между собой международные аэропорты Московского авиационного узла, которые ежегодно перевозят около 50 миллионов пассажиров, соединит 8 станций Московского метрополитена: «Котельники», «Волоколамская», «Мякинино» и планируемые к открытию «Некрасовка», «Челобитьево», «Рассказовка», «Столбово», «Коммунарка».

Первый пусковой комплекс

Пресс-служба ГУ архитектуры и градостроительства МО

Согласно данным Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области, общая запланированная протяженность линии кольцевого трамвая составляет 246 километров, из них по территории Московской области пройдет 192 километра, по Москве - 54 километра.

Линия ЛРТ будет состоять из четырех пусковых комплексов - хорд. Протяженность первого пускового комплекса - двухпутной ветки Подольск - Домодедово - Раменское составит 74 километра. Первый пусковой комплекс состоит из двух очередей строительства: Подольск - аэропорт Домодедово протяженностью 36 километров (Подольск - Климовск - Домодедово - аэропорт Домодедово) и аэропорт Домодедово - Раменское протяженностью 38 километров (аэропорт Домодедово - Константиново - Раменское, включая аэропорт «Жуковский».

Первый пусковой комплекс пройдет только по территории Московской области в городских округах Подольск, Домодедово, Жуковский, городском поселении Раменское, а также сельских поселениях Константиновское, Чулковское, Софьинское, Заболотьевское Раменского района и обеспечит транспортное сообщение с аэропортами «Домодедово» и «Жуковский».

Немаловажно, что линия соединит между собой города Подольск и Раменское, в которых существует дефицит рабочих мест, с аэропортами «Домодедово» и «Жуковский» где избыток мест приложения труда. Строительство 8 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) на линии ЛРТ обеспечит 27 тысяч новых рабочих мест к 2030 году и 56 тысяч мест трудоустройства к 2045 году, следует из проекта.

Численность населения в обслуживаемых районах и городах первого пускового комплекса, как ожидается, увеличится с 850 тысяч до 1,3 миллиона человек к 2030 году.

Восемь новых ТПУ

Проект ТПУ «Кузнечики»

Пресс-служба ГУ архитектуры и градостроительства МО

Всего в рамках первого пускового комплекса планируется построить 8 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ): «Кузнечики», «Весенняя», «ВСМ Подольск», «Большое Домодедово», «Аэропорт Домодедово», «Константиново», «Ивановка» и «Раменское».

Линия первого пускового комплекса начнется в микрорайоне Кузнечики в Подольске. По плану, ТПУ «Кузнечики» общей площадью 2,5 гектара разместится вдоль Октябрьского проспекта в Подольске, в районе улицы Ленинградской. Жители микрорайона Кузнечики смогут добираться до ТПУ городским общественным транспортом - автобусом или троллейбусом.

Подъезд к ТПУ будет с Октябрьского проспекта. В составе ТПУ в районе станции и остановок троллейбусов и автобусов планируется строительство пешеходного перехода в разных уровнях через Октябрьский проспект.

Строительство ТПУ «Весенняя» общей площадью 12,2 гектара планируется в южной части Подольска, на расстоянии около 7 километров от ТПУ «Кузнечики» в районе платформы Весенняя Курского направления МЖД. Для организации подъезда предусмотрено строительство проездов общей протяженностью 1,4 километра с двумя полосами движения. Подъезд к ТПУ будет со Старосимферопольского шоссе (только въезд), с улицы Заводской (въезд и-выезд).

В проекте планировки территории предусмотрен перенос остановок общественного транспорта на Старосимферопольском шоссе и устройство пешеходного перехода в разных уровнях через шоссе, связывающего восточную и западную части ТПУ.

ТПУ «Аэропорт Домодедово» будет расположен на территории аэропорта в одном уровне с пассажирской эстакадой в зоне вылета. На расстоянии 2-3 километров от ТПУ предусмотрены остановочные пункты. Для обеспечения безопасности движения пешеходов в районе остановок и ТПУ на линии первого пускового комплекса ЛРТ планируется строительство 9 пешеходных переходов.

Для обслуживания линии первого пускового комплекса в проекте предусмотрено размещение трамвайного депо севернее аэропорта «Домодедово» в границах городского округа.

Как уточняется в материалах ГУ архитектуры и градостроительства, ТПУ «ВСМ Подольск» планируется построить в западной части деревни Чулпаново городского округа Домодедово, ТПУ «Большое Домодедово» разместится в западной части города Домодедово, ТПУ «Константиново» расположится в сельском поселении Константиновское Раменского района, ТПУ «Ивановка» - на территории сельского поселения Софьинское Раменского района, ТПУ «Раменское» - в районе платформы Раменское в центральной части города Раменское.

Работа началась

Проект нового терминала аэропорта «Домодедово»

Пресс-служба ГУ архитектуры и градостроительства МО

Линия легкого трамвая «Подольск - Климовск - Домодедово - аэропорт «Домодедово» - Константиново - Раменское» пересекает в разных уровнях автомобильные дороги и улицы, водные объекты посредством тоннелей, путепроводов, эстакад и мостов в 37 местах. В частности, 48 километров линии ЛРТ пройдет по земляному полотну, 26 километров - с использованием искусственных сооружений.

«Мы исходили из потенциального пассажиропотока и возможности максимально безболезненной трассировки линии. Плюс необходимо принимать во внимание, что аэропорт «Домодедово» будет развиваться. Кроме того, в обозримой перспективе намечено открытие четвертого аэропорта «Жуковский», который также сформирует значительный пассажиропоток», - прокомментировал работу над первым пусковым комплексом Олейник.

Проект планировки территории под строительство участка линии кольцевого трамвая от Подольска до Раменского уже утвержден постановлением Правительства Московской области.

Как сообщил Олейник, строительство линии ЛРТ предполагается в формате государственно-частного партнерства. В 2016 году планируется заключить договор с концессионером, который будет осуществлять дальнейшее развитие этого проекта.

Антон Шамарин

Увидели ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите "Ctrl+Enter"

Власти определили режим движения для линии скоростного трамвая Подмосковья. Составы будут ходить по расписанию с минимальным интервалом времени, генеральный директор АНО "Дирекция московского транспортного узла" Алексей Петров.

Он пояснил, что от идеи тактового движения было решено отказаться. Вместо этого скоростные трамваи будут ходить по расписанию. Интервал будет больше, чем у поездов метро и МЦК, однако ненамного – чтобы пассажир не ушел, не дождавшись транспорта.

Петров добавил, что сами трамваи по характеристикам будут аналогичны "Ласточке", но с меньшей нагрузкой на ось. Сейчас ведутся переговоры с топовыми производителями рельсового транспорта – компанией Siemens (Германия), Bombardier (Канада), "Синара", CNR (Китай), ALSTOM (Франция), Трансмашхолдинг и многими другими.

"Состав должен развивать скорость 100 километров в час, быстро разгоняться и быстро тормозить, подобно метропоезду, в вагоне будет, как минимум, три двери, чтобы быстро выходить и заходить. Под подвижной состав будет проложена стандартная колея – 1520 мм. Движение будет привязано к расписанию", – сказал Петров.

В Подмосковье намерены активно развивать рельсовый транспорт. Протяженность линии легкого метро в Московской области составит 246 километров. Новая транспортная сеть соединит более 20 крупных городов: Химки, Долгопрудный, Одинцово, Подольск, Домодедово, Раменское, Котельники, Люберцы, Балашиху, Мытищи и другие. Для этого в Подмосковье планируется построить порядка 50 станций. Проектная скорость движения поездов будет варьироваться от 45 до 100 км/ч. В марте 2016 года власти Подмосковья протяженностью 74 километра.

"При обычном расписании интервалы следования не всегда соблюдаются"

Интервал движения скоростного трамвая области не должен превышать двадцати минут, считает замруководителя экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев .

"Потребность в частотности движения определяются пассажиропотоком в пиковые периоды, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность. Поэтому интервалы не должны превышать 20 минут даже в позднее вечернее время. Если ждать слишком долго, то человек уйдет с остановки на альтернативный вид транспорта", – утверждает Чекмарев.

Проект трамвая должен быть хорошо проработан, добавил он. "Этот проект пока еще не совсем продуман, потому что маршрут проходит преимущественно по районам, где практически нет жилой застройки. Также не достаточно хорошо спланированы пересадочное узлы. Например, на пересечении в районе города Домодедово между скоростным трамваем и Павелецким направлением МЖД не предусмотрено пересадок, зато есть неудобное пересечение со станцией Авиационная", – отметил специалист в беседе с сайт.

При этом эксперт полагает, что тактовое расписание для пассажиров все-таки удобнее. "Тактовое расписание удобно тем, что имеет определенные периоды времени, через которые каждый раз приходит трамвай. Например, каждые 15 минут на остановку приедет состав. При обычном расписании интервалы следования не всегда соблюдаются, и расписание может сдвигаться, а это будет неудобно для пассажиров", – заключил собеседник сайт.

Столичный наземный транспорт, метро и Московское центральное кольцо ходят по тактовому расписанию. При этом в городе

Такого в области еще не было. Кольцевая линия должна связать 20 крупных подмосковных городов (см. схему): Подольск , Климовск , Домодедово , Константиново, Лыткарино , Котельники, Раменское, Жуковский, Люберцы , Реутов , Балашиху , Фрязино , Щелково , Ивантеевку , Королев, Мытищи , Долгопрудный , Химки , Красногорск , Одинцово .

В них проживают около 4 миллионов человек. Кроме того, скоростной трамвай свяжет все 4 аэропорта столицы: «Шереметьево », «Домодедово», «Внуково » и «Раменское» (его обещают открыть в ближайшем будущем).

Впервые власти Подмосковья заговорили о легкорельсовом транспорте (ЛРТ) еще три года назад (подробнее на kp.ru). И вот сейчас стало известно, что правительство области окончательно утвердило проект планировки первого пускового комплекса - Подольск - Домодедово - Жуковский - Раменское (см. схему). Строительство начнется уже в 2017-м.

Для финансирования проекта ЛРТ привлекут внебюджетные источники, в том числе частных инвесторов, - рассказали «Комсомолке» в пресс-службе Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области. - Сейчас предполагается, что реализовываться он будет в виде государственно-частного партнерства. Проект интересен инвесторам, учитывая значительный потенциальный пассажиропоток, прокладку маршрута линии с заходом в крупнейший аэропорт страны «Домодедово».

Строительство одного километра обойдется почти в полтора миллиарда рублей.

Почти на полтора часа быстрее

Кольцевую линию будут строить в четыре этапа. Предполагается, что полностью все 246 километров рельсового полотна соорудят к 2035 году. Запуск скоростного трамвая значительно снизит нагрузку на МКАД и другие автомобильные дороги. Есть еще один важный момент: 56 тысяч рабочих мест появятся уже на первом этапе строительства. Так много, потому что работы море: не только проложить рельсовое полотно, но и возвести транспортно-пересадочные узлы, автомобильные проезды, инженерные объекты, организовать парковки и т. д.

А когда запустят первый участок кольцевой линии, жители Подольска или Раменского, где сейчас дефицит вакансий, смогут устроиться на работу в Домодедове или Жуковском. И если сегодня дорога из Подольска в Домодедово занимает минимум 1 час 50 минут, то после запуска скоростного трамвая это время сократится до 35 минут.

Что пойдет под снос

Масштабное строительство кольцевой линии предполагает снос некоторых зданий. В главном управлении архитектуры Подмосковья отмечают, что до 1 июля этого года подготовят «все документы по объему и оценке объектов недвижимости, которые планируются к изъятию как попадающие в зону строительства». Конкретных данных, что это будут за здания, пока нет. Известно, что только во время строительства первого пускового комплекса несколько домов в Раменском районе попадут под снос. Их собственникам выплатят соответствующую компенсацию.

Огороды станут ближе

Наверняка новый проект оценят не только жители области, но и москвичи. Теперь многим дачникам станет гораздо удобнее добираться на свои участки.

Трамвайное кольцо пересечет несколько станций метро (см. «Из столичной подземки - в подмосковный трамвай»). Там построят транспортно-пересадочные узлы, пассажиры смогут перейти с одного транспорта на другой и попасть из города в область.

Четыре участка транспортного кольца

1. Южная хордовая линия Подольск - Климовск - Домодедово - аэропорт «Домодедово» - Константиново - Раменское.

2. Восточная хордовая линия: Константиново - Лыткарино - Котельники - Люберцы - Москва - Железнодорожный - Балашиха.

3. Северная хордовая линия: Балашиха - Щелково - Ивантеевка - Королев - Мытищи.

4. Западная хордовая линия: Мытищи - Долгопрудный - а/п «Шереметьево» - Химки - Москва (Куркино ) - Путилково - Москва (Митино ) - Красногорск (м. «Мякинино») - Красногорск (Павшино) - Москва (международный финансовый центр - Рублево ) - Одинцово - Одинцово-«Сити» - Москва (ТиНАО ) - Подольск (ТПУ «Кузнечики»).

Пока неизвестно, какие именно трамваи будут ездить по кольцу. Но они должны отвечать следующим характеристикам:

Минимальный интервал между поездами - 90 секунд;

Длина подвижного состава - до 60 метров;

Вместимость одного состава - до 500 пассажиров;

Максимальная скорость, которую состав будет развивать на отдельных перегонах, - до 100 км/час;

Максимальная пропускная способность линии - до 20 тысяч пассажиров в час пик на одно направление.

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА

«Этот транспорт - самый экономичный и удобный»

Екатерина ШЕВЦОВА, Наталья ВАРСЕГОВА

В эфире Радио «КП » (97,2 FM) заведующий кафедрой транспортной телематики Московского автомобильного дорожного института Владимир Власов рассказал, почему для такого масштабного проекта выбрали именно трамвай.

Трамвай призван обеспечить связь между центром столицы и пригородами, которые постепенно входят в агломерацию Большой Москвы. Это Мытищи, Подольск и все ближайшие города. Очень многие из их жителей работают в столице, поэтому здесь постоянно большой пассажиропоток. Трамвай в данном случае более рентабельный, чем электрички. Это более удобный и комфортный вид передвижения.

- А как быть с пригородными поездами? Их в области немало!

Их просто интегрируют в общую транспортную систему города. Как, скажем, в том же Париже . Там метро и электрички внутри города одинаково ходят. Кроме того, строительство линии для скоростного трамвая гораздо дешевле, чем железной дороги. К тому же электричкам требуются достаточно большие перегоны. Они не могут останавливаться через каждые 100 - 200 метров, а трамвай как раз может, набирая при этом достаточную скорость.

От Подольска до Раменского планируется построить трамвайное депо и 8 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) - от ТПУ «Кузнечики» до ТПУ «Раменское».

На территории каждого ТПУ появится многофункциональный комплекс - остановки пассажирского транспорта, парковки, офисные и торгово-развлекательные центры и т. д.

Например, на ТПУ «Весенняя» (южная часть Подольска) построят автомобильные проезды, пешеходный переход в разных уровнях через шоссе, связывающий восточную и западную части ТПУ.

Проект ТПУ «Аэропорт «Домодедово» предполагает, что пассажиры из вагона скоростного трамвая смогут сразу перейти в здание аэровокзала.

Из столичной подземки - в подмосковный трамвай

По проекту линия кольцевого трамвая должна пройти через существующие станции метро: «Котельники», «Волоколамская», «Мякинино». А в будущем она пересечет строящиеся сейчас станции «Некрасовка », «Челобитьево », «Рассказовка », «Столбово», «Коммунарка».

ВОПРОС ДНЯ

А что еще, по-вашему, нужно построить в Подмосковье?

Андрей ТУМАНОВ, депутат Госдумы:

Нужно сделать программу газификации садоводческих товариществ, потому что большинство из них, особенно в ближнем Подмосковье, давно превратились в полноценные поселки. Так что их надо легитимизировать, и опыт такой есть.

Алексей МАМОНТОВ, президент Московской международной валютной ассоциации:

В Подмосковье необходимо создавать новые рабочие места - строить новые предприятия. Чем больше там будет рабочих мест, тем меньше будет загружена Москва.

Олег СИРОТА, подмосковный фермер-сыровар:

ЦКАД, четвертое транспортное кольцо, в первую очередь! Это очень сильно разгрузит забитые дороги, ведь у нас сейчас львиная доля грузов идет через Москву, очень длинная и нервная логистика получается. Мне, например, сейчас быстрее доставить молоко из Калужской области, чем из иных районов Подмосковья...

Виктор ЧЕПУРОВ, народный учитель России, почетный гражданин Московской области:

Я живу в городе Щелково, население больше 100 тысяч человек. Для всех культурных мероприятий у нас существует только один клуб. Это никуда не годится - нужен большой концертный зал. Вот его бы я и построил в первую очередь.

Антон МОСТОВОЙ, исполнительный директор транспортной компании:

В крупных городах области построить нормальные перехватывающие парковки. Наши автобусы еле-еле протискиваются к автостанциям из-за оставленных на улице машин. Ну или пусть платную парковку введут. Тогда общественному транспорту станет проще ездить.

Ольга НАЗАРОВА, слушательница Радио «КП» (97,2 FM):

Кое-где нужно, наоборот, прекратить строить. Живу в Люберецком районе, и наш бич - многоэтажная точечная застройка. При этом объекты инфраструктуры не успевают за ними, уже сейчас ощущается переполненность района.