Марки осадки

Марки осадки (марки углубления)

знаки на наружной обшивке в носу, корме и средней части корпуса судна, наносимые на некотором уровне от киля для определения осадки судна. Марки осадки - цифры или буквы с высотой и расстоянием между ними по 100 мм. Величину осадки носом и кормой можно определить, лишь зная расстояние каждой марки осадки от киля (дается в специальной схеме расположения марки осадки)

EdwART. Толковый Военно-морской Словарь , 2010

Смотреть что такое "Марки осадки" в других словарях:

- (Draught marks) см. Грузовая марка. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь

МАРКИ УГЛУБЛЕНИЯ - вертикальные шкалы, наносимые на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштевня и ахтерштевня, а у больших судов также мидель шпангоута. Отмечаются арабскими цифрами высотой 10 см, расположенными на такой же высоте друг от друга и… … Морской энциклопедический справочник

Величина осадки - величина разности отметок осадочной марки, полученная в разных циклах измерений. Источник …

Марки углубления, показывающие осадку судна Осадка … Википедия

партия - 3.3 партия: Рельсы одного типа, одной или нескольких плавок, одного режима термической обработки (для термоупрочненных рельсов), одновременно предъявляемые к приемке в количестве не более 100 шт. Источник: ГОСТ Р 51685 2000: Рельсы… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Бензин - (Petrol) Бензин это самое распространенное топливо для большинства видов транспорта Подробная информация о составе, получении, хранении и применении бензина Содержание >>>>>>>>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

величина - 2.26 величина c (c value): Безразмерная величина, которая выражает степень термического контакта между температурными датчиками и средой, температура которой должна быть измерена. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Морской термин, угол отклонения корпуса судна от горизонтального положения в продольном направлении, разница осадок кормы и носа судна. В авиации для обозначения такого же угла, задающего ориентацию летательного аппарата, используется термин… … Википедия

МДС 13-22.2009: Методика геодезического мониторинга технического состояния высотных зданий и уникальных зданий и сооружений - Терминология МДС 13 22.2009: Методика геодезического мониторинга технического состояния высотных зданий и уникальных зданий и сооружений: Абсолютная (полная) осадка суммарная осадка с начала наблюдений, полученная относительно исходной высотной… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

МДС 13-22.2009: Методика мониторинга технического состояния высотных и других уникальных зданий и сооружений геодезическими методами - Терминология МДС 13 22.2009: Методика мониторинга технического состояния высотных и других уникальных зданий и сооружений геодезическими методами: Абсолютная (полная) осадка суммарная осадка с начала наблюдений, полученная относительно исходной… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГРУЗОВАЯ МАРКА (Load line, plimsoll mark) - на морских транспортных судах показывает ту предельную осадку, на которую данное судно может грузиться в зависимости от времени года и района плавания. Г. М. представляет собой так называемый диск Плимсолля . Над самой маркой ставится черта, соответствующая расчетной палубе. По концам горизонтальной линии, пересекающей диск Плимсоля международной грузовой марки, наносятся буквы, обозначающие классификационное общество, проводившее расчет грузовой марки. Вот наиболее распространенные обозначения:

Р – С (Регистр СССР);

А – В (Американское бюро судоходства);

L – R (РегистрЛлойда, Великобритания);

R – I (Итальянский морской регистр);

В – V (Бюро Веритас, Франция)

N – V (Норвежское Бюро Веритас).

От центра диска наносится вертикальная черта с шестью отходящими от нее по направлению к носу судна горизонтальными. На гребенке грузовой марки, по правилам Регистра и полностью согласованных с постановлениями Международной конвенции о грузовой марке, наносят следующее:

1. Линия с маркой "Л" (S) определяет собой предельную летнюю осадку судна в соленой воде. Эта линия наносится на том же уровне, что и линия, проходящая через центр диска Плимсолля.

2. Линия с маркой "Т" (Т) обозначает максимальную осадку для судов, плавающих в тропиках.

3. Линия с маркой "П" (F) определяет собой предельную осадку, до которой может грузиться судно в пресной воде в летнее время.

4. Линия с маркой "ТП" (TF) показывает максимальную осадку, до которой может грузиться судно в пресной воде в тропиках.

5. Линия с маркой "З" (W) обозначает предельную зимнюю осадку судна.

6. Линия с маркой "ЗСА" (WNA) определяет собой максимальную осадку для плавания зимой в северной части Атлантического океана (севернее широты 36°).

Периоды, в течение которых все эти марки имеют силу в различных частях света, подробно указаны в правилах нанесения грузовой марки, издаваемых Регистром.

Каждое морское судно должно быть снабжено свидетельством о грузовой марке, которое выдается у нас Регистром на основании произведенных расчетов по определению высоты надводного борта.

ШКАЛА ГРУЗОВАЯ (Deadweight scale) - шкала с рядом вертикальных колонок, в которых графически, в определенном масштабе, помещены следующие данные: число тонн на 1 см или дм. осадки, водоизмещение, осадки в м или фут., грузоподъемность и высота надводного борта. Посредством такой шкалы легко решаются следующие вопросы: а) определение весового количества груза, находящегося на судне, по его осадке; б) определение осадки судна, которая у него будет после погрузки известного количества транспортного и хозяйственного груза; в) определение изменения осадки от приемки и сдачи некоторой части груза и г) определение надводного борта судна при той или иной осадке.

Конве́нция о грузовой́ ма́рке (англ. International Convention on Load Lines)- кратко именуемая КГМ, подписанная 5 апреля 1966 г. в Лондоне по инициативе Международной морской организации (ИМО). В 1988 г. специальным Протоколом в нее были внесены изменения, позднее, в 2003 г. дополненные Комитетом по безопасности на море ИМО. Измененная Конвенция о грузовой марке (КГМ-66/88) вступила в силу 1 января 2005 г.

Конвенция запрещает выход в море судна в международный рейс, если оно не было соответствующим образом освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки.

В Приложениях к Конвенции устанавливаются правила определения грузовых марок, условия назначения и величины надводного борта, модификации конвенционных требований по зонам, районам и сезонным периодам, а также приводятся формы Международного свидетельства о грузовой марке.

В 1988 году был принят Протокол к Конвенции о грузовой марке, вступивший в силу в 2000 году. Этим Протоколом требования Конвенции 1966 года относительно освидетельствования и выдачи Международных свидетельств были приведены в соответствие с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

Грузовые характеристики судна.

К грузовым характеристикам судна относятся следующие данные о нем: удельная грузовместимость, коэффициент конструктивной неравномерности трюмов, количество и размер люков, коэффициент лючности, количество палуб и их площадь, допустимые нагрузки на палубы, количество и грузоподъемность судовых грузоподъемных средств, технические средства вентиляции и регулирования микроклимата в грузовых помещениях.

Поскольку удельная грузовместимость судна связана с его чистой грузоподъемностью, она может считаться величиной постоянной лишь при данной чистой грузоподъемности судна.

Однако для практических целей чистую грузоподъемность можно рассчитать при условии наличия 50% запасов на судне: ∆ = ∆w -0,5Σ . Таким образом, условная чистая грузоподъемность будет величиной постоянной, что позволяет с достаточной точностью использовать удельную грузовместимость.

Сопоставление удельной грузовместимости с удельно-погрузочным объемом грузов позволяет судить о возможности использования грузоподъемности и грузовместимости судна при загрузке его тем или иным грузом.

Для нефтеналивных танкеров важнее другая качественная характеристика судна - удельная грузоподъемность танкера.

Удельная грузоподъемность танкера - показывает, какое количество тонн (кг) приходится на один кубометр вместимости. В принципе, удельная грузовместимость предусматривается при проектировании судна и, в зависимости от назначения судна (для какого груза), распределяется следующим образом:

Рудовозы 0,8-1,0 м /т, балкеры 1,2-1,3 м3/т, контейнеровозы 1,2-4,0 м3/т, танкеры 1,3-1,4 м3/т, универсальные суда 1,5-1,7 м3/т, лесовозы 2,0-2,2 м3/т, ролкеры 2,5-4,0 м3/т.

Международная конвенция по обмеру судов 1969 года. Цель Конвенции:

Результаты обмера выражать в кубических метрах;

Свести до минимума преимущества шельтердечных и тому подобных судов. В Конвенции введены следующие новые термины и их обозначения:

Валовая вместимость (gross tonnage) - GT в кубических метрах (вместо BRT в регистровых тоннах);

Чистая вместимость (Netto gross tonnage) - NT в кубических метрах (вместо NRT в регистровых тоннах).

По новым правилам Конвенции 1969 г., так же как и по действующим правилам обмера, валовая вместимость GT характеризует размеры судна и общий объем его помещений, а чистая вместимость NT - объем помещений, предназначенных для получения коммерческих доходов. Однако, поскольку Конвенция 1969 г. затрагивает и ущемляет коммерческие интересы многих стран, вступление ее в силу затягивается.

Регистровая вместимость, условный показатель объема помещений судна, защищенных от морской стихии. Единицей измерения является, как указывалось выше, регистровая тонна, равная 100 куб. футам (2,83 м3), т. е. регистровая тонна - это объемная величина. Регистровый тоннаж служит для сравнения величин судов и определения величины различных портовых сборов, а также для статического учета тоннажа.

Регистровый тоннаж подразделяется:

Брутто-регистровый тоннаж - это объем всех помещений судна под палубой и в надстройках за вычетом объема: балластных танков, рулевой рубки, помещений на палубе для вспомогательных механизмов, камбуза, световых люков и др.

Нетто-регистровый тоннаж - это объем помещений, служащий для перевозки грузов и пассажиров, т. е. используемый в коммерческих целях, и применяется в основном для исчисления портовых сборов и налогов. Он получается в результате исключения из брутто-регистрового тоннажа объема помещений жилых и служебных

помещений, румпельной и цепного ящика, штурманской рубки, водяного балласта вне междудонного пространства, помещений для котлов и вспомогательных механизмов вне машинного отделения.

На основании обмера Регистром судну выдается документ, именуемый мерительным свидетельством.

Количество и грузоподъемность судовых грузовых средств. Грузоподъемность судовых стрел и кранов, обычно составляет 3–10 т. Грузоподъемность грузовых стрел и кранов имеет большое значение, так как определяет вес подъемов, что, в свою очередь, оказывает влияние на интенсивность грузовых работ. Современные многоцелевые суда оснащаются кранами грузоподъемностью до 35–40 т, что позволяет са­мостоятельно осуществлять перегрузку контейнеров. Помимо обычных стрел, суда вооружаются тяжеловесными стрелами грузоподъемностью до 60–120 т для погрузки тяжеловесных грузов в портах и в рейдовых пунктах.

В комплекс грузового снаряжения судов типа Ro-Ro должны входить: 2 автопогрузчика г/п 40 т и 2 тягача для буксировки накатных грузов.

Рудовозы, балкеры и контейнеровозы (за исключением фидерных) не имеют судовых перегрузочных средств, так как обрабатываются, в основном, на специализированных перегрузочных комплексах (терминалах).

Наливные суда имеют, как минимум, два грузовых насоса, производительностью не менее 10% от дедвейта в час. Грузовые насосы предназначены только для слива груза из грузовых танков. Погрузка танкеров осуществляется береговыми насосами.

Неравномерность трюмов - вместимость отдельных трюмов морских судов неодинакова, что приводит к неравномерному распределению груза по трюмам, при одновременной их обработке наибольший трюм лимитирует время окончания грузовых операций, снижая уровень интенсивности грузообработки судна в целом.

Коэффициент конструктивной неравномерности трюмов

Значение коэффициента колеблется для большинства судов в пределах 0,6–0,9, чем меньше коэффициент, тем ниже норма грузовых работ, следовательно, увеличивается стоянка судна под грузовыми операциями.

Количество и размер люков являются важнейшим фактором, определяющим продолжительность грузовых операций. От количества люков зависит, на какое количество рабочих ходов можно вести погрузку-разгрузку судна, что имеет решающее влияние на скорость его обработки. Размеры люков определяют степень удобства, а следовательно быстроту погрузки-выгрузки, при широком раскрытии палубы судна они значительно снижают горизонтальное перемещение груза в трюмах наиболее трудоемкий процесс, лимитирующий погрузочный процесс.

Степень удобства и приспособленности судна к выполнению грузовых операций характеризует коэффициент лючности, который представляет собой отношение суммарного объема грузовых помещений, находящегося под просветом люков, к общей грузовместимости судна.

Количество палуб и их площадь. Допустимые нагрузки на палубу.-Глубина трюма имеет важное значение на однопалубных судах, так как позволяет перевозить тарно-штучные грузы в несколько ярусов и в тоже время лимитирует перевозку грузов, состоящих из высоких грузовых мест. Однако большая часть генеральных грузов имеет ограничения по высоте укладки (количеству ярусов) с целью предохранения нижних ярусов от раздавливания. Поэтому на универсальных судах устанавливают промежуточную палубу - твиндечную палубу, с помощью которой предохраняется груз от раздавливания и снижается давление гру­за на палубу трюма. Помимо этого, твиндечная палуба увеличивает общую площадь грузовых палуб, что позволяет разместить на судне большее количество объемных грузовых мест (крупногабаритных), которые перевозятся в один, максимум в два яруса. Для судов типа Ro-Ro площадь палуб является важнейшей грузовой характеристикой. С целью увеличения площади палуб они, в дополнение к стационарным палубам, оборудуются съемными или подвесными промежуточными палубами.

Допустимые нагрузки на палубу - количество тонн на один кв. метр (т/м2), в основном, должен соответствовать высоте грузового помещения:

σдоп g 0,9H (т/м2),

где Н - высота трюма.

На судах типа Ro-Ro каждая палуба должна выдерживать, как минимум, двойную нагрузку ДФЭ, массой 25 т. У рудовозов допустимая нагрузка составляет 18–22 т/м2. Универсальные суда: палуба трюма, в зависимости от высоты трюма, составляет 6–12 т/м, твиндек 3,5–4,5 т/м, верхняя палуба 2–2,5 т/м2, крышки грузовых люков 1,5–2,0 т/м2. Лесовозы: верхняя палуба и крышки грузовых люков 4,0–4,5 т/м2. Контейнеровозы: палуба трюмов как минимум ДФЭ массой 25 тонн в 6 ярусов.

Технические средства вентиляции и регулирования микроклимата грузовых помещений

По степени оборудования техническими средствами вентиляции суда делятся на три группы:

Имеющие естественно-принудительную вентиляцию;

Оборудованные механической системой вентиляции;

Оборудованные системой кондиционирования воздуха в грузовых помещениях.

На судах, оборудованных естественно-принудительной вентиляцией, воздух в трюмы и твиндеки подается через систему дефлекторов и воздуховодов.

Производительность естественно-принудительной вентиляции зачастую может быть недостаточна для обеспечения сохранной перевозки грузов в сложных гидрометеорологических условиях, особенно на дальних расстояниях. Для повышения воздухообмена грузовых помещений и подачи в них наружного воздуха на судах применяют систему механической вентиляции.

Суда с механической вентиляцией оборудуют системой воздухораспределения и электровентиляторами.

Подача воздуха в трюм судна обеспечивается вентиляторами, производительность которых зависит от заданной кратности обмена воздуха. Для обычных универсальных судов достаточно 5–7-кратного обмена воздуха в час, а на судах, которые перевозят фрукты, овощи и другие специфические грузы, необходимо обеспечить 15–20-кратный обмен воздуха в час.

Порядок определения загрузки судна в разных зонах и сезонных районах.

Важное значение при составлении грузового плана имеет знание условий плавания в предстоящем рейсе и характеристики грузов. К числу их относятся данные о зонах и сезонных районах для определения грузовой марки в период рейса по карте зон и сезонных районов грузовых марок, действующих на трассе в период рейса. Если плавание будет происходить в пределах одной зоны, за расчетное принимают водоизмещение, соответствующее установленной для этой зоны грузовой марке.

Если во время рейса судно пересекает несколько зон, расчетное водоизмещение определяется по ограничивающей грузовой марке на трассе с учетом рейсовых запасов, которые будут израсходованы до подхода к району действия новой грузовой марки.

9. Структура производственного процесса на морском транспорте. Техническое нормирование работы морских транспортных судов. Система показателей производственной деятельности флота. Провозная способность судна и флота. Эксплуатационные показатели деятельности морских судов. Порядок расчета основных эксплуатационных и экономических показателей работы морских транспортных судов.

Структура производственного процесса, рабочие процессы, операции и приемы

Виды перевозок.

Организация морских перевозок в каждом бассейне зависит от объективно сложившихся транспортно-экономических связей, которые определяют особенности, регулярность и скорость доставки грузов.

В зависимости от того, какой вид транспортно-экономических связей обеспечивает морские перевозки, их подразделяют на внутренние - каботажные и внешние -заграничные. Каботажные перевозки делят на местные, внутрирайонные, а внешние - на экспортные и импортные. По объектам перемещения морские перевозки могут быть грузовыми, пассажирские и грузопассажирские. По способу осуществления морские перевозки грузов подразделяют на перевозки на судах и перевозки тягой (буксировкой).

По технологии транспортировки различают перевозки грузов: наливом (нефть и нефтепродукты, растительные масла и т.п.), навалом (руда, уголь), насыпью (зерно), с укладкой грузов в грузовых помещениях и на палубе (тарно-упакованные и тарноштучные грузы), в контейнерах и пакетах, паромные, автомобильные и трейлерные.

По форме организации движения судов морские перевозки грузов подразделяются на регулярные (линейные и последовательными рейсами) и нерегулярные (рейсовые).

В зависимости от района плавания судов морские перевозки могут быть прибрежные (местные) морские, океанские и арктические.

По признаку взаимодействия морского флота с другими видами транспорта перевозки грузов морем различают в прямом морском сообщении и в смешанном. В прямом сообщении перевозку грузов между отправителем и получателем осуществляют морские суда. В смешанном сообщении перевозки осуществляют, когда в них участвуют не только морские суда, но и подвижной состав других видов транспорта. Перевозками в прямом водном сообщении называют такие, которые выполняются морскими и речными судами.

В железнодорожном морском сообщении выделяют перевозки грузов по единому транспортному документу: грузы в портах передаются с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца. Все это позволяет ускорить перемещение грузов, сокращать транспортные расходы, организовать работу различных видов транспорта как единого технологического процесса.

Производственный процесс на морском транспорте. Он представляет собой транспортирование грузов и пассажиров морем на специальных транспортных средствах - морских транспортных судах - и включает три фазы: начальную - все операции с момента покупки пассажиром билета или предъявления грузов отправителем до момента отхода судна из порта;

основную - перемещение судном грузов и пассажиров; конечную - все операции с момента прибытия судна в порт назначения до передачи грузов получателям и высадки пассажиров.

Все фазы производственного процесса, как и входящие в них операции, взаимосвязаны. В транспортном производственном процессе они последовательно сменяют друг друга. В их взаимосвязи выражается единство транспортного производственного процесса, осуществляемого флотом и морскими портами - основными производственными подразделениями морского транспорта. Каждая фаза - это совокупность операций, представляющая собой определенную законченную часть общего процесса

транспортирования грузов средствами морского транспорта. Производственный процесс на морском транспорте состоит из последовательных рейсов судов. Под рейсом понимается законченный производственный цикл перемещения грузов или пассажиров морским транспортным судном.

Производственный процесс морского транспорта подразделяется на технологические процессы работы его производственных подразделений.

Кроме флота, в транспортировке грузов или пассажиров непосредственно участвуют морские порты. Другие предприятия морского транспорта - судоремонтные заводы, бункерные базы, вспомогательные суда - обеспечивают работу основных из предприятий свойственен свой технологический процесс работы.

Посадка корпуса судна характеризуется следующими параметрами:
– осадкой на носовом и кормовом перпендикулярах;
– осадкой на миделе;
– креном и дифферентом;
– прогибом или перегибом.

Искомыми данными для расчета этих параметров являются значения осадок, снятых со всех шести марок углубления.
Методика расчетов включает нижеследующие основные этапы:

1) внесение в таблицу шести значений осадок, определенных визуально на марках углубления;
2) общий анализ этих значений с целью определения грубых ошибок при снятии осадок с марок. Анализу предшествует визуальная оценка посадки судна, наличия крена и дифферента; при отсутствии видимого крена судна не должны значительно отличаться осадки на одноименных марках, углубления с разных бортов судна, а видимый дифферент должен прослеживаться и в значениях записанных осадок;
3) расчет крена судна по данным осадок марок углубления на мидель – шпангоуте;
4) сравнение значений этого крена с показаниями судового кренометра – они должны быть приблизительно равны между собой;
5) определение и сравнение знаков (плюс или минус) величин кренов, рассчитанных по данным всех марок. Знаки кренов на миделе и в корме должны быть одинаковы. Различие этих знаков при крене судна и выполнении предыдущего пункта говорит об ошибке визуального снятия осадок на кормовой марке; однако наличие крена с противоположным знаком на носовой марке углубления считается допустимым;
6) осреднение осадок на марках углубления, то есть расчет средней осадки в диаметральной плоскости судна на всех трех марках по данным снятых осадок правого и левого бортов;
7) определение осадок судна на его перпендикулярах или, как говорят, приведение осадок с марок углубления к перпендикулярам. Ввиду того, что обводы форштевня, повторяемые расположением цифр на носовой марке углубления, первоначально заданы только графически, эта задача решается исключительно с помощью чертежа;
8) расчет средней осадки на миделе и дифферента судна по осадкам на перпендикулярах;
9) расчет стрелки прогиба или перегиба корпуса по двум значениям осадок на миделе – средней расчетной и определенной по визуальным показаниям.

Марка углубления – вертикальный ряд чисел, нанесенных на бортовой обшивке судна для определения его осадки. Числа в марках углубления изображаются арабскими и римскими цифрами. Для арабских единицы измерения – метр, для римских – фут. Один фут содержит 12 дюймов, 1 дюйм равен 25,4 мм, 1 фут равен 30,48 см.
Марки углубления, изображаемые арабскими цифрами, имеют два варианта написания. Первый – это числа, показывающие только дециметры осадки. Второй – числа с буквой «М», указывающие количество полных метров осадки, а между ними числа 20, 40, 60, 80, обозначающие сантиметры. Высота цифр и расстояние между ними по высоте равна 10 см.
Высота римских цифр составляет полфута (6 дюймов). Полфута равно и отстояние одного числа от другого по высоте. Марки углубления наносятся с обоих бортов судна: в носу вблизи форштевня, на миделе и в корме (несколько впереди ахтерштевня). Причем они могут наноситься в одном месте по длине судна, например в носу, арабскими и римскими цифрами на разных бортах, без строгой системы, например, «арабские только на правом (левом) борту». На марках углубления осадка наносится от нижней кромки киля, а не от основной плоскости.
Линия соприкосновения корпуса судна с водой (фактическая ватерлиния) в местах пересечения марок углубления на носу даст осадку носом (Η Τ), в середине судна – осадку на миделе (Μ Τ), а на корме – осадку кормой (Κ Τ). Снятие осадок носом, на миделе, кормой производится с обоих бортов судна с максимально возможной точностью с причала или с катера.
В случае если марки углубления на миделе отсутствуют или не читаемы, специальной стальной рулеткой замеряется высота действующего надводного борта (от верхней кромки линии главной палубы до воды). Из официальных судовых документов выбирают значение надводного борта относительно летней грузовой марки и осадку по эту марку. Эти две величины складывают и получают высоту борта в районе миделя. Далее необходимо вычесть из нее измеренную величину надводного борта. В итоге получается осадка судна на миделе. Эта операция производится с обоих бортов и затем осредняется. При волнении моря необходимо определить среднюю величину амплитуды омывания водой каждой марки углубления, которая и будет являться фактической осадкой судна в данном месте.

Например, на рис.2.1 амплитуда волны от 5,00 м до 5,40 м . Тогда фактическая осадка Τ = (5,00+ 5,40) / 2 = 5,20м.

Если невозможно снять осадки с обоих бортов, то они снимаются с марок углубления на носу, миделе, корме с одного борта. Осадка на каждой марке углубления недоступного борта рассчитывается по формуле T”=T+B / 2 tgΘ

Т″ – усредненная осадка;
Т – снятая осадка;
В – поперечное расстояние между марками углубления правого левого бортов (снимается с чертежа общего вида судна);
Θ – угол крена судна (снимается с кренометра, находящегося на ходовом мостике или в машинном отделении); знак поправки отрицателен, если крен в сторону наблюдаемого борта, и положителен при противоположном направлении крена.

Для повышения точности расчета водоизмещения судна снятые осадки приводятся расчетным путем к теоретическим осадкам на носовом (координата lн) и кормовом (координата lк) перпендикулярах.

Изменение водоизмещения при изменении осадки на 1 см отражает кривая q – «число тонн на 1 см осадки» или ее аналогии, названные по– другому, представленные в грузовой шкале и не всегда, в кривых элементов теоретического чертежа. Принято считать, что погрешность расчета водоизмещения по осадке судна составляет до 2q.

Положения о грузовой марке разработаны на основе Международной конвенции о грузовой марке 1966 года.

Положения о грузовой марке применяются к каждому судну, которому назначен минимальный надводный борт.

Надводный борт – расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

Палуба надводного борта – это самая верхняя непрерывная, не защищенная от воздействия моря и погоды палуба, которая имеет постоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже которой все отверстия в бортах судна снабжены постоянными средствами для водонепроницаемого закрытия.

Назначенный судну надводный борт фиксируется путем нанесения на каждом борту судна отметки палубной линии, знака грузовой марки и марок углубления, отмечающих наибольшие осадки, до которых судно может быть максимально нагружено при различных условиях плавания (рис. 10.15).

Грузовая марка, соответствующая сезону, не должна быть погружена в воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта до прихода в следующий порт.

Судам, на борта которых нанесены грузовые марки, выдается Международное свидетельство о грузовой марке на срок не более чем на 5 лет.

Рис. 10.15. Грузовая марка

Применяются следующие грузовые марки:

¾ летняя грузовая марка – Л (S);

¾ зимняя грузовая марка – З (W);

¾ зимняя грузовая марка для Северной Атлантики – ЗСА (WNA);

¾ тропическая грузовая марка – T (T);

¾ грузовая марка для пресной воды – П (F);

¾ тропическая марка для пресной воды – ТП (TF).

Обозначение организации, назначившей грузовую марку, наносится над горизонтальной линией, проходящей через центр кольца знака (диск Плимсоля). Обозначение Регистра судоходства Российской федерации – РС.

Различают грузовые марки для лесовозов, пассажирских и парусных судов.

Марки углубления предназначены для определения осадки судна, наносятся на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштевня, ахтерштевня и на мидель-шпангоуте (рис. 10.16).

Марки углубления отмечаются арабскими цифрами высотой 10 см (расстояние между основаниями цифр также 10 см) и определяют расстояние от действующей ватерлинии до нижней кромки горизонтального киля.

До 1969 года марки углубления на левом борту наносили римскими цифрами, высота которых равнялась 6 дюймам. Расстояние между основаниями цифр равно 1 футу (1 фут = 12 дюймам = 30, 48 см; 1 дюйм = 2,54 см).

Грузовая шкала представляет собой таблицу для определения водоизмещения (дедвейта) по вычисленной или снятой средней осадке судна (табл. 10.2). Обычно она рассчитывается для двух плотностей воды: морской – 1,025 т/м 3 , пресной – 1,000 т/м 3 .

Для пользования грузовой шкалой необходимо провести через известную величину (например, осадку) горизонтальную линию и снять интересующие величины (например, водоизмещение).

Грузовая шкала

3. Схема огней, применяемых на судах согласно МППСС: с механическим двигателем; ЛВУ, ОВМ; СССО (на якоре, на мели).

Билет № ____

1. Подготовка судна к плаванию в шторм. Влияние штормовых условий на мореходные качества судна. Способы штормования. Расчет резонансной зоны качки и способы выхода судна из нее.

ПОДГОТОВКА К ПЛАВАНИЮ В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ Хорошая морская практика требует, чтобы независимо от района плавания и прогноза погоды судно перед выходом в рейс было готово к любым изменениям погоды. Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться еще в порту, перед выходом в рейс, с момента получения рейсового задания. Составление грузового плана предусматривает обеспечение общей и местной прочности корпуса судна и его мореходных качеств как на момент выхода из порта, так и во время рейса. Перед выходом судна в рейс необходимо тщательно провести анализ предстоящих погодных условий рейса по всей имеющейся информации.

На этом этапе подготовки судна проводится ряд перечисленных ниже мероприятий:

Задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков, двери водонепроницаемых переборок;

Танки и цистерны или полностью заполняют или опорожняют так, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости;

В грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сетки, опробывают в действии водоотливные средства, проверяют исправность водомерных трубок;

Проводят внешний и внутренний осмотры корпуса и переборок;

При загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку и крепление груза;

Осматривают состояние люковых закрытий, проверяют плотность прилегания крышек к комингсам люков;

При наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами.

За подготовку судна к плаванию в штормовых условиях отвечают старший помощник капитана и старший механик.

При получении штормового предупреждения на район плавания необходимо выполнить следующее:

Проверить закрытие трюмов;

Проверить крепление палубного груза;

Проверить крепление грузовых стрел, кранов, спасательных шлюпок, плотов, дополнительно закрепить по штормовому судовое имущество по заведованиям ответственных;

Якоря берутся на дополнительные стопора, проводят цементирование якорных клюзов;

Задраить люки, двери, иллюминаторы;

Проверить чистоту шпигатов;

С верхней палубы удалить все ненужные растительные и синтетические тросы, а также предметы, которые могут находиться во внутренних судовых помещениях;

Трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и закрывают чехлами;

Обеспечивают свободный и безопасный проход по верхней палубе;

Другие меры предосторожности, зависящие от особенностей судна.

В процессе плавания судна в штормовых условиях на судне ведется постоянное наблюдение за изменением давления, ветра, температуры воздуха, волнения, облачности и другими признаками погоды.

Именно так английские моряки называют грузовую марку, которая на основании правил международной конвенции наносится на борта каждого спущенного на воду торгового судна, если его тоннаж превышает сто пятьдесят регистровых тонн. Такое название вполне можно считать оправданным, если вспомнить, что впервые узаконить ее предложил их соотечественник - Самуэль Плимсоль. Его идея, предотвратившая гибель сотен тысяч человеческих жизней на море, была проста и конкретна - кисть и ведро с краской положили конец перегрузке судов, которая практиковалась судовладельцами на протяжении многих столетий. Получилось, что этот англичанин, пивовар из города Дерби, человек, не имевший фактически никакого отношения к судоходству, оставил о себе морякам добрую память на борту каждого торгового судна.
История учреждения грузовой марки-одна из самых драматических страниц в истории торгового мореплавания. Здесь мы покажем, что собой представляет грузовая марка и как ее нужно
изображать на бортах модели торгового судна.
Судейские протоколы соревнований по судомодельному спорту свидетельствуют, что многие моделисты потеряли на стенде немало очков лишь из-за того, что забыли нанести на свои модели грузовую марку и марки углубления или нанесли их неправильно.
Что же собой представляет «диск Плимсоля» и чем он отличается от марок углубления?

Рис. 1. Грузовая марка для сухогрузов и танкеров.

Рис. 2. Грузовая марка для судов, перевозящих лес.

Посмотрите внимательно на рисунок. Это круг и фигура, напоминающие гребенку. Через центр круга проведена горизонтальная линия, продолжение которой на «гребенке» обозначено буквой Л (летняя марка). Это так называемая основная марка. При плавании зимой суда часто встречают штормовую погоду, Для безопасного плавания и успешной борьбы со штормом судно не должно быть перегружено, и, следовательно, зимой нужно брать меньше груза, чем летом, и иметь меньшую осадку и больший надводный борт, то есть больший запас плавучести. Это учтено на грузовой марке под основной буквой 3 (зимняя марка). Но зимой не все районы океанов одинаково опасны для груженого судна.
Наиболее «негостеприимна» северная часть Атлантического океана, и поэтому при плавании здесь судно должно быть наиболее облегчено. Допустимая осадка для такого плавания отмечена линией ЗСА (зимняя марка для Северной Атлантики).
Несколько линий «гребенки» нанесены над основной - летней, маркой. Это говорит о том, что судно может иметь и большую осадку, чем летом. Когда же это бывает? При плавании в тропиках погода обычно благоприятствует рейсу. Нет опасности обледенения, что увеличивает осадку судна, менее вероятна встреча со штормом. Судно здесь может взять больше груза, иметь большую осадку и меньший надводный борт. Это и отмечено линией Т (тропическая марка). Осадка судна зависит от плотности воды. Чем больше плотность воды, тем больше се выталкивающая сила; когда судно из моря входит в реку, его осадка увеличивается. Следовательно, в реке можно чуть «притопить» марку. Поэтому на «гребенке» нанесены еще две линии - П (пресная марка) и ТП (тропическая пресная марка).
Для каждого судна грузовую марку размечают по международным правилам, которые обязательны для всех морских держав мира. Поэтому форма грузовой марки везде одинакова. Единственное отличие - в буквах. На грузовых марках, которые нанесены на бортах наших торговых судов, стоят буквы Р и С. Они означают, что марку нанесли на борт судна под наблюдением советского классификационного общества - Регистра Союза ССР.
Грузовые марки иностранных торговых судов обозначены буквами английского алфавита (см. рисунки). Буквы у Круга соответствуют тому или иному названию классификационного общества. Например L и R обозначают «Регистр Ллойда», А и В - «Американское бюро судоходства» и т. д.
На судах, которые перевозят лес, а также то груз, то пассажиров, наносятся дополнительные марки. На каждом судне хранится свидетельство на надводный борт, и если осадка больше, чем это допускается грузовой маркой, то его капитан не имеет права выйти в море. В случае перегрузки портовые власти, ответственные за выход судна в рейс, вправе потребовать удаления лишнего груза и даже задержать судно в порту.
Как правило, грузовая марка напаривается в виде стальных полос на борт судна на мидель-шпангоут с каждого борта и красится в цвет, отличный от цвета надводной части корпуса. Например, если борт черный, то марку красят белой краской; если борт шарового цвета, то марку красят зеленым или черным цветом. Толщина линии грузовой марки одинакова: она равна 25 мм. Диаметр круга и длина линий «гребенки» указаны на чертеже. Марки для пассажирских и парусных судов имеют упрощенный рисунок. На лесовозах на грузовой марке в сторону кормы от круга делается дополнительный рисунок с прибавлением ко всем буквенным наименованиям буквы Л (L)-лесной надводный борт.
Марки углубления, или, как их еще называют, «марки осадки», наносятся на обоих бортах кораблей у штевней и на больших судах на обоих бортах у миделя. Обычно с одного борта марки углубления делаются в метрической системе, а с другого - в футах. В первом случае высота цифр и расстояние между ними равняются I дм и цифры наносятся через 1 дм. При этом указывается каждый метр осадки. Если же марка углубления дается в футах, то высота цифр и расстояние между ними берутся 0,5 фута. Марки углубления ни в коем случае нельзя путать с грузовой маркой, так как они служат только для измерения фактической носовой и кормовой осадки на данный момент.

Рис. 3. Грузовая марка для пассажирских судов.

Рис. 4. Грузовая марка для парусных судов.

Рис. 5. Грузовая марка для судов, плавающих по Великим озерам (США).

Рис. 6. Марка углубления, или отметка штевней:
а) шкала в футах; б) шкала в дециметрах.

Цвет меди, в зависимости от состава сплава менявшийся от красноватого до желтоватого, напоминал цвет только что отчеканенных старинных медных монет. В море под воздействием соленой воды обшивка ярко блестела, а в порту или в сухом доке, высохнув, она приобретала зеленоватый оттенок, напоминавший цвет медного купола какого-либо здания.

Историческая справка

Жадность судовладельца, стремившегося как можно глубже загрузить свое судно, на протяжении многих веков являлась одной из основных причин гибели торговых судов. С самых далеких времен моряки сознавали значение надводного борта и опасность перегрузки. До нас дошли некоторые сведения о том, что уже древние мореплаватели ограничивали осадку своих судов.
На поднятом французами около Туниса старинном судне сохранился документ примерно двухтысячелетней давности, соответствующий современному договору на фрахтование. В документе приведены клятвы шкипера: "Зевсом и всеми богами Олимпа хранить условия договора перевозки свято и нерушимо и не принимать добавочного груза на свое судно». В собрании венецианских морских правил за 1255 год упоминаются древнейшие грузовые марки-кресты, нарисованные или выжженные на бортах корабля. Марок было две, для новых и старых, сверх пятилетнего возраста судов. Перегруз карался штрафом. Впоследствии в Венеции даже учредили должность скрибануса - портового надзирателя за погрузкой судов. А законы ганзейского города Висби осмотр судна вменяли в обязанность самому сенату.
По сравнению со средневековыми купцами судовладельцы «владычицы морей" Британии выглядели просто варварами. В начале XIX века английский торговый флот составлял почти половину мирового. Аварийность в нем была катастрофической. Она неуклонно росла, и член торговой палаты города Нью-касла Джеймс Холл с горечью констатировал в «Таймсе»: «Можно утверждать, что число погибших судов в Англии за 1867 год составило не менее 2090, или около 6 судов в день». В другой статье он писал, что в результате сильного увеличении аварийности в торговом флоте Англии количество выплат страховых премий владельцам за двадцать-тридцать лет увеличилось вдвое; если раньше страховщики наживали состояние на торговом флоте, то теперь они терпят убытки".
Сам Холл был крупным судовладельцем и одновременно директором страховой компании. То и дело сталкиваясь с нарушениями правил безопасности мореплавания, он первый обратил внимание английского правительства на злонамеренные перегрузки судов. В 1869 году в палате общин английского парламента обсуждался проект нового "Закона о судоходстве». Присутствовавший при этом Холл предложил наносить на борта грузовую марку, ограничивающую осадку судна. Обращая внимание общественности на недопустимое положение, сложившееся в английском торговом флоте, Холл говорил: «Удивительным является не то, что в море гибнет большое число судов, а то, что это число так мало!»

Увы, это был голос вопиющего в пустыне.
И услышал его только один Самуэль Плимсоль. Как ни странно, он не был ни судовладельцем, ни моряком вообще. Управляющий пивоваренным заводом, а впоследствии торговец углем, Плимсоль нажил немалый кали-тал, в 1868 году добился избрания в парламент от города Дерби. Не будучи особенно разборчивым в средствах, он воспользовался материалом, собранным Холлом, и написал книгу "Наши моряки". Представленная в ней картина тогдашнего судоходства Англии оказалась настолько неприглядной, что правительство назначило королевскую комиссию по немореходным судам. Однако через несколько месяцев работы комиссия заявила, что об универсальных правилах ограничения осадки судов не может быть и речи, а любой закон относительно минимально допустимой высоты надводного борта был бы злонамеренным! Летом 1875 года на парламентских дебатах премьер Англии Дизраэли заявил, что очередной рассматриваемый законопроект о судоходстве должен быть отклонен. Тогда Плимсоль вскочил с места и, обращаясь к своим противникам, крикнул:

Негодяи!

За это его на неделю отстранили от должности. Плимсоль был вынужден публично просить у парламента извинения, но зато стал необычайно популярным, увеличил число своих сторонников в парламенте.
Уже на следующий год был издан закон,
По нему суда обязаны были иметь на бортах грузовую марку в виде круга, центр которого показывал бы предельную осадку... которую определял сам судовладелец. Естественно, что тот стремился «на всякий случай» заявить грузовые марки «с запасом», нередко обрекая судно на верную гибель. За один только 1882 год затонуло 548 английских кораблей и погибло 3118 моряков. Такой поворот дела вызвал многочисленные протесты и волнения. Однако английское правительство, всегда отличавшееся консерватизмом, лишь в 1890 году ввело закон о грузовой марке. Высоту надводного борта стало определять классификационное общество, а обязательный для всех торговых британских кораблей указатель допустимой осадки приобрел свой нынешний вид.
Любопытно, что, несмотря на оригинальность и простоту грузовой марки, обеспечившей ей впоследствии столь долгую жизнь, Плимсоль даже не пытался запатентовать ее. Впрочем, случись такое, вряд ли он получил бы от возненавидевших его судовладельцев хоть пенни. Однако бывший пивовар стал настолько популярен среди моряков, что даже был избран председателем английского профсоюза моряков и кочегаров.
Перед первой мировой войной грузовая марка уже широко применялась в Бельгии, Франции, Германии, Японии, Голландии, Швеции, Португалии. Правда, судовладельцы
все еще пытались ловчить. Особенно дурной славой пользовались Калькутта, Норфолк, порты Вест-Индии и Мексиканского залива. Здесь даже выработались особые приемы, как обмануть бдительность неопытных представителей надзора. Обычно перегруженному судну искусственно предавали крен, чтобы марка поднялась из воды и была видна с причала. Что же касается огромного к тому времени американскою торгового флота, то там мерилом допустимой осадки корабля по-прежнему оставалась совесть судовладельца. Так было, пока не погиб «Вестрис». Этот грузовой пароход в ноябре 1928 года, будучи загружен на 7 дюймов выше грузовой марки, во время шторма в Атлантике потерял остойчивость, опрокинулся на борт и затонул. Весть о трагедии "Вестриса" облетела весь мир и произвела глубокое впечатление на общественность Соединенных Штатов. В 1929 году конгресс США утвердил закон о грузовой марке. А еще через год состоялась конференция в Лондоне, принявшая первую "Международную конвенцию" о «грузовой марке». Ее подписали представители более чем 40 государств, в том числе и нашей страны, к тому времени уже давно внедрившей у себя полезное предложение Плимсоля.