Чтобы добраться до нужного места, путешественники могут выбрать разный вид транспорта, но самым быстрым и удобным был и остается современный авиалайнер. Однако многих пассажиров страшит авиаперелет, и они выбирают иного перевозчика, который намного медленнее справляется со своей работой. Страх авиаперелетов нужно рассматривать как психологическую проблему, ведь на самом деле транспорт считается самым безопасным средство передвижения. А самые опасные взлеты и посадки самолетов на видео роликах и в кинофильмах чаще всего лишь вымыслы кинорежиссеров. Так несет ли опасность авиаперелет для пассажира и какой этап полета можно считать самым опасным, в этой статье мы и попробуем проанализировать.

Авиаперелет можно разделить на несколько этапов:

• взлет самолета;
• этап нахождения авиатранспорта в воздушном пространстве;
• посадка воздушного транспорта.

Согласно аналитическим исследованиям, аварийные ситуации случаются, когда авиалайнер отрывается от земли и в момент захода на посадку. Опасные взлеты и посадки самолета на видео можно просмотреть, но не следует верить их полной правдивости. Ведь не редко такие сюжеты берут из известных кинолент, чтобы повысить посещаемость собственного сайта. А вот получить правдивый ответ мы сейчас и попробуем.

Что опаснее: взлет или посадка?

На самом деле имеется вероятность возникновения аварийных ситуаций как при взлете, так и при посадке авиалайнера. А как только воздушное средство поднимется на достаточную высоту, авиаперелет станет намного безопасней. Это объяснить довольно просто – самолет находится в непосредственной близости с землей, поэтому остается совсем мало времени, чтобы изменить неисправность, которая и приводит к аварийной ситуации.

Так что опаснее: взлет или посадка самолета? На самом деле риски таят два этапа авиаперелета, поэтому стоит рассмотреть их более подробно.

Знаменитая посадка на воду на р. Гудзон. По мотивам события снят художественный фильм «Чудо на Гудзоне»

Взлет авиалайнера – в чем его опасность?

Итак, потенциально опасен взлет самолета, почему этот этап считается таковым? Существует несколько причин, которые могут послужить причиной аварийной ситуации при взлете:

1. Работа двигателей на взлетном режиме скоростей. Дело в том, что двигатели, работая на таком режиме, могут выйти из строя и не позволить авиалайнеру оторваться от взлетной полосы. Пилот может самостоятельно принять решение о взлете или торможении, если заметит неисправность в работе двигателя.
2. Неверно рассчитанная конфигурация авиалайнера. Это положение должен рассчитать пилот самолета до взлета авиатранспорта, а вот верной ли будет центровка самолета, к сожалению, можно будет узнать только после того, как самолет оторвется от взлетной полосы.
3. Сильный поток встречного ветра. Не менее опасны при взлете сильные порывы бокового ветра, которые просто могут снести авиалайнер на соседнюю полосу, что приведет в аварийной обстановке.

Конечно, это самые распространенные причины, которые могут поджидать авиалайнер с пассажирами при взлете. Самые опасные посадки самолетов на видео можно увидеть в полном объеме.

Опасность при посадке

Опасные посадки пассажирских самолетов также имеют место. Можно перечислить такие причины рискованных ситуаций:

1. Потоки ветров (как курсовых, так и боковых). Если будет сильный боковой ветер, то пилоту очень сложно управлять авиалайнером, что может привести к неудачной посадке.
2. Не менее страшно самолету, заходящему на посадку, резкое перенаправление ветра. Если он резко изменится или вовсе прекратится, то авиалайнер просто потеряет высоту, а заходя на посадку нужного запаса высоты может просто не оказаться.
3. Плохая видимость. Заходить на посадку авиалайнер должен при отличной видимости. И если поднять транспорт в небо можно даже в туман, то посадка должна осуществляться при плохой видимости по визуальным ориентирам. Чтобы пилоты могли заходить в нормальном режиме при плохой видимости, их обязуют ежегодно сдавать экзамены.
4. Проверка центровки. Как ранее уже говорилось, центровкой авиалайнера занимается пилот перед взлетом самолета. Но так как в небе самолет теряет запас топлива, то к моменту посадки может оказаться, что ранее урегулированная центровка изменилась. Этот момент нужно обязательно контролировать, чтобы предотвратить возникновение аварийной ситуации. А стабилизировать центровку можно довольно простыми методами, к примеру, попросить пассажиров пересесть в другую часть самолета или в другой салон.
5. Недостаточное сцепление шасси с посадочной полосой. Довольно часто аварийная ситуация может случится из-за недостаточного коэффициента сцепления. Привести к ней может резкая смена погодных условий, вследствие чего посадочная полоса покроется льдом и управлять воздушным транспортом будет очень сложно.

Как можно заметить, реальные опасности, конечно, существуют, но благодаря опыту и навыкам пилотов, с ними довольно просто можно справиться и успешно поднять в небо или напротив посадить современный воздушный авиалайнер с пассажирами на борту.

Что тяжелей и опасней для самолёта: взлёт или посадка?

Мне кажется то и другое очень тяжело и опасно. Как правило все авиакатастрофы происходят на взлете или посадке, а когда самолеты набирают нужную высоту, то крушения его уже маловероятно. Но при посадке обязательно должны быть опытные пилоты, так как все что угодно может произойти.

Не знаю как для самого самолта, но для пилотов всегда сложней посадка.

На взлете главное, чтобы тяга двигателей не подвела и самолт легко отрывается после набора скорости. Но даже если вдруг при наборе скорости отказывают двигатели, то максимальная неприятность это выкатывание за пределы полосы . Хуже если после отрыва вдруг что-то происходит с двигателями.

Посадка сложней и опасней в том смысле, что надо точно зайти на полосу. Малейшее превышение скорости снижения это грубая посадка , недолт до полосы или перелт грозит аварией, касание делается точно на белые продольные полосы на ВПП.

Сильный боковой ветер, туман, снег вс это усложняет посадку. Неполадки механизации крыла, не выход стойки шасси грозит аварией, отказ реверса тяги двигателей или тормозов приводит к выкатыванию за пределы полосы.

Так что на посадке у пилотов больше забот.

Опасно и то и другое. Но если отвечать конкретно на вопрос, то посадка. Чтобы это объяснить, нужно рассмотреть чем опасны оба этапа. И так, чем опасен взлет?

1. При взлете двигатели работают на взлетном режиме. Существует опасность их отказа в момент разбега самолета, из за которого он не сможет ни оторваться от земли, ни остановиться на полосе. Поэтому, при разбеге существует точка, при прохождении которой пилот принимает решение, взлетать, или тормозить. Если отказ произошел после прохождения точки рубеж, взлет осуществляется при любых условиях. даже на одном двигателе.
2. Вторая опасность - неправильная центровка. Перед взлетом пилот выставляет так называемую взлетную конфигурацию самолета. Выпускает на определенный угол закрылки, и перекладывает стабилизатор. Как именно центрован самолет, рассчитывается. Верен ли его расчет пилот может определить только после отрыва от земли.
3. Боковой ветер. Может мешать разбегу, и сносить самолет с полосы.

Это наиболее распространенные опасности при взлете. ПРИ ПОСАДКЕ ИХ КУДА БОЛЬШЕ.

1. Ветер. Как боковой, так и курсовой. При сильном боковом ветре, управление по удержанию курса затруднено.
2. Сдвиг ветра. Самолет держится в воздухе из за обтекания его аэродинамических элементов воздушным потоком. Если при посадке сильный встречный ветер, то скорость складывается из скорости ветра и скорости самолета. Если ветер меняет направление или резко прекращается, самолет резко теряет высоту. При посадке запаса по высоте может уже и не быть.
3. Видимость. Если взлететь теоретически можно и в туман, то при посадке визуальные ориентиры играют куда большую роль. У пилотов существует разделение по классности, согласно которому они сдают экзамен на посадку в условиях ограниченной видимости. Данные категории называют погодный минимум. Его нужно периодически подтверждать на практике.
4. Выдерживание параметров по приборам. Так называемый инструментальный заход. Пилот должен уметь, как это называется на сленге, собирать стрелки в кучу. Т.е. иметь правильное представление о пространственном положении самолета полагаясь только на показания приборов, и уметь правильно вести самолет без внешних ориентиров.
5. Центровка на посадке. По прибытию в пункт назначения, топливо уже выработано, и самолет стал легче. Однако, груз и пассажиры на месте (в большинстве случаев). Таким образом центровка самолета изменилась с момента взлета. Важно правильно ее оценить, чтобы был запас по органам управления. В этой связи, иногда пилоты просят пассажиров перейти из салона в салон, или пересесть с лева на право(или наоборот), особенно если рейс загружен не полностью.
6. Коэффициент сцепления. После касания, может возникнуть опасность заноса самолета, или же возникнуть проблемы с торможением из за состояния полосы. Она может быть более скользкая, чем пилот предполагает. Важно уметь ориентироваться мгновенно.
7. Важно приземляться точно на знаки, обозначенные на полосе, чтобы небыло недолета, или перелета. При точном следовании по КГС, это условие выполняется. В аэропортах не оборудованных глиссадной системой, с этим есть дополнительные сложности.

Таким образом посадка сложнее. Когда известного советского пилота В.Ершова спросили, какая самая сложная фигура пилотажа, он тут же ответил - посадка.

Отвечает начальник летно-методического отдела, пилот-инструктор Ту-154 и А320 Александр Ушков.

Известно, что на борту курить нельзя, однако пассажиры все равно дымят в туалетах. Насколько это безопасно для полета?

Курить на борту самолета категорически запрещено! Лайнер летит с большой скоростью, кислорода много, как и воспламеняющихся веществ. А пожар на борту - страшная вещь. Если он начался в труднодоступном месте, потушить его очень сложно!

У летчиков на этот случай одна инструкция - сажать самолет как можно быстрее, в том числе и вне аэродрома. Так, в свое время в Америке за 15 минут сгорели почти 350 пассажиров из-за того, что один из них покурил в туалете лайнера и бросил окурок в емкость для бумажных отходов! Сейчас в туалетах каждого авиалайнера установлены специальные датчики, и если кто-то курит - срабатывает аварийная сигнализация красного цвета. В том числе и в кабине пилота. Красный цвет означает самый высокий уровень опасности на борту. Нарушителю может грозить штраф и препровождение в милицию при посадке. К слову, в США как-то пассажир закрылся в туалете и курил. Когда ему стюардесса сделала замечание и попросила выйти - он ей нахамил. Экипаж сообщил на землю, в воздух тут же поднялись 2 истребителя, и лайнер сел в их сопровождении. Курильщику дали 20 лет тюрьмы.

Недавно американский летчик вынужден был посадить самолет на реку, потому что в двигатель попала стая гусей. Получается, каждый пассажир подвергает себя опасности - ведь птички летают каждый день…

Птички летают каждый день, но в двигатели самолетов попадают очень редко. В нашем аэропорту, как и в других, есть орнитологическая служба, которая предотвращает скопление птиц у аэродрома. На вооружении этой службы - акустические, лазерные, пиротехнические установки, которые вызывают у птиц панику.

Важно не допустить пернатых к самолету на взлете и посадке, так как во время самого полета у нас с птицами разная высота. Кстати, если попадет один гусь - он самолету, скорее всего, не повредит, а вот стая, как было в США, может вывести лайнер из строя. Чем-то закрыть двигатели невозможно - самолет просто не взлетит.

- Одни говорят, что самый опасный момент - это взлет, другие - посадка. Как на самом деле?

Угроза возникновения внештатной ситуации существует как на взлете - двигатели работают на высоком, почти предельном режиме, шасси и фюзеляж несут большую нагрузку, так и на посадке. Особенно при плохих погодных условиях. А вот нагрузка на пилота больше при посадке.

Спецотряд для президента

Отвечает начальник комплекса авиационной безопасности Денис Муравьев.

Наши соотечественники в полете очень любят выпить, а потом устраивают драки на борту. Почему авиакомпании никак не борются с этой проблемой? Отчего не запретят продавать спиртное в салоне самолета и в аэропорту?

У нас есть правила поведения пассажиров на борту, которые касаются и распития спиртных напитков.

Во-первых, откровенно пьяного человека в самолет не пустят. Во-вторых, вскрытие пакетов со спиртным, купленным в магазинах duty free, в салоне запрещено. Бесплатные спиртные напитки выпившему пассажиру бортпроводники тоже не предложат. Но некоторые все равно умудряются крепко выпить, устроить скандал, драку и проч. В этом случае командир вправе совершить посадку в любой стране мира и передать дебошира в руки правоохранительных органов. В ноябре 2008 года мы передали 12 нарушителей иностранным властям. Также мы можем через суд потребовать возмещения ущерба. Даже если он составит 100 рублей!

Сейчас мы судимся с пассажирами, из-за пьяной выходки которых экипаж вынужден был развернуть самолет обратно в Петербург с середины пути. Кстати, в Европе таких пассажиров заносят в базу данных ЕС и впоследствии могут отказать в выдаче визы. Что касается запрета продажи спиртного в аэропортах, то я - за. Но ни в одной стране мира вы такого не увидите. Разве что в Саудовской Аравии. Хочу заметить, что это не только российская проблема. С этим сталкиваются американцы, французы, немцы…

Отвечает начальник пресс-службы Марина Пешехонова.

- Какие самолеты предпочитают премьер Путин и президент Медведев - отечественные или зарубежные?

За перевозку высших должностных лиц отвечает специальный авиаотряд. Его самолетный парк исторически состоит только из российской авиатехники. Это борт №1 Ил-96, а также самолеты

Ил-62, Як-40, Ту-154 и Ту-134. Так что и президент, и премьер летают на отечественных авиа­лайнерах. А безопасность и комфорт гарантированы на любом типе ВС.

Видео с мест авиакатастроф не дают уснуть многим туристам. И тот факт, что вероятность смерти в небе крайне мала, успокаивает далеко не всех.

Парить в небе, словно птица, – давняя мечта человека, которая осуществилась сравнительно недавно. Если ездить по земле все привыкли и делают это уже много веков, то массовые перелеты стали возможны сравнительно недавно. Братья Райт совершили первый управляемый полет в 1903 году, и с тех пор в жизнь человечества быстрыми темпами стала входить авиация. А с ней и вечный вопрос: опасно ли летать на самолете?

По статистике, . Однако, несмотря на очевидное удобство, половина людей, побывавших в небе хоть раз, испытывали тревогу во время перелета. Особенно боязнь распространена среди пожилых людей и беременных женщин, из-за их низкой стрессоустойчивости. Хотя и другим категориям населения это не чуждо. Примерно 15% людей в разной степени подвержены аэрофобии, некоторые отказываются от воздушных путешествий навсегда.

Многие судят об опасности полетов по рассказам прессы об авиакатастрофах. Сейчас свободно можно посмотреть кадры с мест любого крушения, подробности смакуют в прессе и транслируют по всем СМИ.

Мало кто задумывается о том, что автомобильных аварий со смертельным исходом происходит гораздо больше. Настолько, что рассказать обо всех не хватит никакого эфирного времени. В год примерно 1200 человек погибает в авиакатастрофах , тогда как из-за автомобильных аварий на тот свет отправляется 1,2 миллиона. Кстати, бегемоты, молнии и ожирение убивают в год больше людей, чем самолеты.

Человека, который боится летать, экипаж видит сразу: перепуганный взгляд, дрожание рук, потливость. Таких людей стараются успокоить, чтобы паника не усугубилась или не стала заразной. Боязнь, что экипаж ошибется, отчасти оправдана, в большинстве авиакрушений первопричиной является человеческий фактор.

Переживать, что пилот уснёт, не стоит. Помимо него, существует второй летчик и автопилот, которые не оставят машину без контроля. Бояться отказа систем тоже не нужно. Каждая из них взаимозаменяема, все продумано, не дураки строили. Даже на случай отказа двигателя, имеется второй, а иногда и третий.

Почему опасно летать на самолете

Существует вполне реальная опасность, что в двигатель попадет птица. Если это маленькая птичка, то трагическими последствия будут только для самого пернатого. Если же в двигатель залетит, например, ворона, это может вызвать серьезные последствия для двигателя. Но на высоте полета птиц не бывает, а в аэропортах стоят специальные отпугиватели.

Опасно ли летать на самолетах, можно судить по количеству крушений. Если первоначально, с развитием авиатранспорта, количество катастроф увеличивалось, то с 80-хх годов прошлого столетия эта тенденция была прервана. За последний десяток лет количество авиакатастроф сократилось на 36%. В Западной Европе и Америке авиакатастрофы вообще стали редкостью. В черном списке неблагополучных некоторые страны Африки, Латинской Америки и Азии.

Что опаснее, взлет или посадка самолета

Не зря эти действия пилотов сопровождаются просьбой спрятать телефоны и встречаются бурными аплодисментами пассажиров. Почему опасны взлет и посадка самолета? Потому что именно они требуют больше всего усилий и опыта от пилота, особенно в сложных аэропортах.

Во время взлета есть большая вероятность отказа двигателя из-за чрезвычайной нагрузки. Борт загружен людьми и топливом, а высота еще не набрана. Самая большая авиакатастрофа по количеству жертв произошла именно во время взлета. В 1977 году погибло 583 человека из-за столкновения двух самолетов на Тенерифе.

Посадка пугает пассажиров своей вибрацией и ударом об землю, а пилотов, порой даже опытных, — непредсказуемостью. У летчиков есть даже поговорка по случаю: «взлёт опасен, полёт прекрасен, посадка сложна». Во время приземления многое зависит именно от мастерства экипажа. Чем длиннее и шире взлетно-посадочная полоса, тем легче посадить машину.

Таким образом, оба процесса одинаково опасны, но по разным причинам. Взлет — из-за риска отказа оборудования, посадка — из-за полной зависимости от действий пилота. По статистике, больше всего аварий происходит именно при посадке.

Реальные опасности

Если риск разбиться действительно минимален, то существуют более реальные причины, по которым опасно летать на самолетах. Например, опасность подхватить инфекцию. Воздух в салоне циркулирует с помощью насосов, и далеко не всегда быстро сменяется свежим. Учитывая замкнутость пространства, даже один больной может заразить половину пассажиров. При полете в неблагоприятные страны, экипаж подстраховывается и распыляет в салоне инсектицид, который защищает от инфекции.

Вред здоровью может нанести тромбоз, возникающий при длительном сидении. Поэтому лучше не засиживаться, а чем-то заняться, иногда вставать или делать специальные упражнения, чтобы не позволить крови застаиваться.

Опасно летать на самолетах часто и долго. За 200 часов лета можно получить максимально допустимую дозу радиации, а если летать на сверхзвуковых скоростях, то время уменьшается до 80 часов. Длительные перелеты способствуют сбою биоритмов. Особенно опасны в этом плане полеты на восток или с пересечением часовых поясов. Нарушается общая работоспособность организма, сон, работа желудочно-кишечного тракта.

Ежедневно совершаются тысячи авиарейсов между разными городами, странами, континентами. Пилот пассажирского самолёта – человек, ответственный за жизнь и безопасность людей. Ведь полёт совершается на огромной высоте с колоссальной скоростью, и только от пилота зависит, насколько благополучно будет совершён авиарейс. О мыслях в небе и на земле нам рассказывает второй пилот Boeing 737 Владислав Хасанов.

Расскажите, пожалуйста, подробнее о Вашей профессии. Обычно люди знают о ней немного.

Не так много знают те, кто не очень этого хотят: на самом деле, сейчас о летчиках гражданской авиации, об их профессиональной жизни довольно легко узнать. В интернете достаточно много блогов, которые ведут пилоты, вот и у нескольких моих друзей, кстати, есть и «живые журналы», и страницы в Инстаграм и в Facebook.

Вы летаете в качестве командира экипажа?

Раньше — да, сейчас я летаю в качестве второго пилота. Я недавно менял тип самолета, и с определенной стадии пришлось начинать всё сначала.

Чем отличаются функции второго пилота от функций командира экипажа?

Функции второго пилота и командира отличаются в зависимости от фазы выполнения полёта. Например, пока самолёт находится на земле, функции членов экипажа и их соподчинённость значительно отличаются от таковых во время воздушного этапа полёта. Иногда это просто связано с тем, что конструкция самолёта не предусматривает синхронного управления на земле: рулить, к примеру, на Boeing-737, может только командир. Но в воздухе, а точнее с момента начала разбега, командир и второй пилот даже называются по-другому: pilot flying and pilot monitoring. При этом в течении рейса они меняются ролями: в одну сторону функции пилотирующего лётчика выполняет командир, а в другую – второй пилот, в то время как командир выполняет функции pilot monitoring. То есть следит за режимами, параметрами, уклонениями, заполняет документы и ведёт радиосвязь. Поэтому в идеале, конечно, считается, что навыки пилотирования у командира экипажа и второго пилота должны быть практически равны. Правда, сейчас много молодёжи приходит из училищ, и, конечно, им приходится набираться опыта. И в их исполнении функции второго пилота несколько отличаются от функций тех людей, которые уже давно летают. Но в идеале должно быть так: второй пилот и командир обладают одинаковыми навыками пилотирования и выполняют функции пилотирующего лётчика по очереди, в зависимости от того, как это распределено.

Вы всегда хотели быть пилотом? Как к этому относились Ваши родители?

Не могу сказать, что я всегда хотел быть лётчиком. В течение школьной жизни менялись интересы и увлечения, но к концу школы было уже понятно, куда идти и что делать в жизни. А родители никогда не были против. Они знали, что я понимал, что должен закончить школу и получить профессию, и относились к этому спокойно.

Как Вы стали лётчиком?

Я закончил Сасовское летное училище гражданской авиации и Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Поступление всегда начинается с медицинской комиссии, затем прошедшие медицинскую комиссию направляются на профессиональный отбор и только потом приступают к сдаче вступительных экзаменов. Я поступал в 1988 году, и тогда, надо сказать, был достаточно большой вступительный конкурс.

Обучение проходит по стандартным государственным программам, у лётчика, закончившего высшее лётное училище, — высшее техническое образование. Иными словами, обучение в лётном училище происходит по классическим образовательным стандартам по стандартному набору дисциплин: от высшей математики до философии, от физики до истории. Кроме того, у курсантов добавляются специальные предметы, такие как навигация, аэродинамика, метеорология, конструкция воздушного судна, авиадвигатели и другие. Безусловно, курсантам всегда интереснее специальные предметы, чем общие. Ведь намного увлекательнее учиться летать на самолете, чем, например, учить историю КПСС. А в советских вузах это был, кстати, предмет, обязательный для всех специальностей. Или вот сейчас английский пилоту действительно нужен, а раньше никто за границу летать не собирался, и поэтому было непонятно, зачем мы его изучали. Товарищи из военного лётного училища рассказывали, что их там плохо учили английскому, и шутили: вас так учат нарочно, если попадёте в плен, ничего рассказать не сможете.

Владислав Хасанов — второй пилот Boeing 737.

Когда курсант впервые садится за штурвал?

Как правило, после второго курса. Сначала курсант в соответствии с курсом учебной лётной подготовки летает с инструктором. В первых полётах вообще всё делает инструктор, а курсант только смотрит. Потом, на безопасном этапе полета дают просто подержать штурвал, полетать немножко самому в горизонте, и на первых порах даже это непросто. Упражнения постепенно становятся всё сложнее и сложнее, и заканчивается это всё самым важным и громким событием в жизни любого лётчика – первым самостоятельным полетом или «ПСП». В идеальном варианте, примерно по прошествии 20 часов учебно-лётной подготовки курсанту желательно самому вылететь. Инструктор остаётся на земле, а курсант самостоятельно взлетает, делает строго один круг, совершает посадку, заруливает на стоянку, выключает двигатель и всё! На этом первый самостоятельный полёт закончен, и дальше на этом типе самолета курсант может летать самостоятельно. Но этим типом всё не заканчивается, есть самолеты первоначального лётного обучения, есть самолеты выпускных типов, побольше.

Не было ли у Вас желания поменять работу?

Нет, лично у меня такого никогда не было. Случается, конечно, что люди теряют мотивацию, особенно, когда что-то никак не получается. Но чтобы добровольно люди отказывались от профессии лётчика – такого я не припомню.

А можно задать наивный вопрос — что опаснее: взлёт или посадка?

У лётчиков с училищных времён есть такая поговорка: «взлёт опасен, полёт прекрасен, посадка сложна». Самым сложным этапом полёта является посадка, в то время как самым опасным — взлёт. Взлетать на самом деле несложно: по достижении скорости отрыва от земли, когда подъёмная сила, возникающая от воздействия воздушного потока на крыло, становится равной весу самолёта, возникает способность самолёта оторваться от земли. Так как современный самолёт имеет достаточный избыток тяги, то мы довольно быстро достигаем такой скорости. В этот момент звучит команда «rotate», и достаточно аккуратно потянуть штурвал на себя, зафиксировать его в нужном положении, чтобы не продолжать «задирать нос» тогда, когда это уже не нужно. И тогда самолёт отходит от земли плавно и стремительно. Здесь функции лётчика сводятся к тому, чтобы выдержать направление при разбеге по полосе и непосредственно после отрыва. Это непросто, ведь самолёт взлетает в среднем на скорости 280 км в час, а стандартная ширина полосы 50-60 метров. Поэтому даже незначительное отклонение на такой скорости может привести к тому, что самолёт своим боковым колесом съедет с полосы. Иными словами, для успешного выполнения взлёта нужно всего лишь выдержать направление, правильным темпом (3 градуса в секунду) взять штурвал на себя по достижении скорости отрыва, не разогнать и не потерять скорость в процессе первоначального наборы высоты и, наконец, лететь строго по схеме выхода.

Теперь о посадке. Посадка – это сложный, многофакторный и потому неповторимый процесс. Все посадки разные, и когда получается удачно, то лётчики радуются ещё больше пассажиров. Потом, когда уже едешь домой на машине, анализируешь и пытаешься понять, что ты сделал не так, что получилось не так, как хотелось. Возможно, для пассажиров всё вышло неплохо, ведь они хотят как можно более мягкой посадки (хотя мягкая посадка — не всегда надёжная и безопасная). Но вот лётчики оценивают свою посадку совсем по другим, более строгим критериям. И то, что у пассажира вызовет аплодисменты, может вовсе не удовлетворить лётчиков в кабине. Например, видишь, что скорость держал больше на 2 узла, что высоко начал выравнивать самолёт над полосой, затянул фазу полёта и немного перелетел зону приземления. Пассажиру-то невдомёк, а мы видим эти шероховатости и расстраиваемся. Но, подчеркну, все эти отклонения не сказываются на безопасности посадки.

Правда, что большинство посадок выполняет автопилот?

Нет, что вы. Давайте немного подробнее остановимся на автоматических режимах. Во-первых, как это ни странно звучит, автопилотом тоже лётчик управляет: он задает ему курс, высоту, режим снижения или набора. Во-вторых, автопилот используется, когда самолёт находится уже достаточно высоко от земли. И есть этапы, на которых автопилот используется обязательно. Например, на высоте от 29000 футов до 41000 футов применяется встречное эшелонирование с уменьшенным интервалом: между летящими навстречу самолётами интервал по высоте всего 1000 футов (около 300 метров). В такой ситуации человеку сложно выдерживать на протяжении нескольких часов полёта определенную высоту. Поэтому в данной зоне мы обязаны летать с использованием автопилота. Ну и, наконец, широко распространённое мнение, что самолёт всегда садится в автоматическом режиме, – это заблуждение. На самом деле в большинстве случаев самолёт сажается лётчиками вручную, если только это не запрещено документами компании или не вытекает из фактического состояния погоды (при нижнем крае облачности 15 метров и видимости на полосе 200 метров выполняется только автоматическая посадка). Насколько мне известно, есть только одна компания, которая категорически предписывает всегда использовать автопилот при посадке. Использование автоматической посадки предполагает, что аэропорт оснащен оборудованием, которое позволит это сделать. Но такое оборудование есть далеко не во всех аэропортах.

Вы ощущаете груз ответственности?

Во время полёта постоянно о пассажирах думать невозможно. Тем не менее, на эшелоне, когда всё тихо-спокойно, бумаги заполнены, параметры в норме, тут уже спрашиваешь, как там пассажиры. Всем ли довольны, поели ли, не холодно ли им, не хотят ли послушать информацию о полёте? Мысль об ответственности есть, когда едешь на работу. Ведь отдаешь себе отчёт в том, что сегодня повезёшь пассажиров по воздуху на скорости 900 км в час на высоте 11 км, что они будут между небом и землёй и надо, чтобы всё закончилось благополучно. Опять же, постоянно об этом думать не будешь, но в общечеловеческом плане пилот всегда помнит о пассажирах. Мы все люди, у нас у всех семьи и дети. Когда я еду на работу, то понимаю, что я и мои будущие пассажиры, возможно, едут со мной по одной дороге и что мы окажемся вместе в небе, только они будут полностью зависеть от меня. Поэтому об этом мы, конечно, думаем и никогда не хотим напугать пассажиров или доставить им дискомфорт. Если ушёл на второй круг, если полетел на запасной аэродром, то, значит, это было необходимо, для того, чтобы безопасно завершить полёт.

Судя по всему, пилот должен находиться в постоянном напряжении. Действительно ли это так?

Нет, конечно, постоянного напряжения нет. Знаете, что самое главное в авиации? Ничего не нарушать! Есть множество правил, стандартов и инструкций. Если ты добросовестно и аккуратно выполняешь свою работу и пунктуально соблюдаешь все правила, то всё будет хорошо. Если отклонился от чего-то, чем-то стал пренебрегать, то будешь наказан за это. Поэтому профессия лётчика приучает к серьёзной дисциплине. И вообще за этим внимательно следят в авиакомпании. После полёта расшифровываются данные с автоматического регистратора параметров полёта («чёрный ящик»), в крупных авиакомпаниях расшифровывается 100 процентов полётов. После заруливания на борт поднимается инженер службы объективного контроля с ноутбуком и при помощи специальных программных средств производится считывание и дешифрация параметров полета. Регистрируется более пятидесяти параметров. Есть отдел статистики, который ведёт учёт пофамильно. Становится видно, что у тебя хромает: например, слишком энергично отрываешь самолёт от земли или слишком поздно выравниваешь самолёт на посадке. Есть департамент лётных стандартов, и специалисты могут вызвать конкретного лётчика и сказать: смотри, у тебя вот это отклонение повторяется, развивается неправильный навык. Давай исправлять.

Как лётчики приучаются к мысли об ответственности?

Когда курсанту 17-18 лет, он поступает в училище и ему просто нравится летать на самолёте и в форме ходить, то, наверное, он ещё к этой мысли не привык. Но над формированием качеств, необходимых пилоту гражданской авиации, активно работают преподаватели, психологи и инструкторы. Ежедневно на протяжении всех пяти лет обучения тебе внушается, что ты должен летать безопасно, что ты везёшь пассажиров и так далее. И к концу пятого курса человек уже с этой мыслью сживается. И потом, придя в авиакомпанию работать, он тоже слышит ежечасно слова об ответственности. И, конечно же, человек взрослеет, женится, заводит детей и со временем более глубоко понимает, что такое ответственность.

Ежедневно на протяжении всех пяти лет обучения тебе внушается, что ты должен летать безопасно, что ты везёшь пассажиров и так далее.

А бывали у Вас экстремальные ситуации в полете?

Я вас, наверное, разочарую, но ничего такого у меня не было. Современная авиационная техника достаточно надёжна. Мы летаем на самолётах иностранного производства, и к технике вообще придраться практически нельзя. Тем более, что крупные авиакомпании за состоянием своего флота очень внимательно следят, поэтому самолёты очень ухоженные и в отличном состоянии. Ну и, конечно, все экстренные ситуации отрабатываются на тренажёре, и каждый лётчик к ним готов. И определённый алгоритм действий для подобных случаев у него всегда есть в уме.

Работа пилота усложняет семейную жизнь?

Мы к этому относимся философски: из-за того, что я, например, запланировал пойти в театр с женой, я никогда ничего не нарушу и не полечу домой во что бы то ни стало. Значит, в театр жена пойдёт с сыном или с подругой. Такое часто бывает. Но семья приучается относиться к такой жизни спокойно. Первые разы обидно, но с годами люди привыкают, что если человек улетел, то может сегодня и не вернуться вовремя, а может быть, вернётся только завтра. В семье привыкают к различным форс-мажорам, главное, чтобы вообще прилетел.

У Вас жизнь, наверное, как в армии — всё по команде?

Вообще в авиации существует очень сложная иерархическая структура. Есть лётные отряды, в отрядах – эскадрильи, в эскадрильях – командир, заместитель командира, инструкторы. С каждым пилотом своей группы инструктор время от времени летает и хорошо знает, у кого какие слабые и сильные стороны. Он же занимается исправлением неверных навыков, коль скоро они появляются. Если у него это не выходит, то привлекается вышестоящий инструктор: инструктор-экзаменатор. За ним инструктор-инспектор-экзаменатор. И в конце концов ненужный навык будет устранён. Хочу подчеркнуть, что лётчики весьма позитивно относятся к такой практике. Непосредственно в полёте за всё несёт ответственность командир воздушного судна. Чтобы ни произошло, кто бы ни пилотировал в этот момент – отвечает за всё командир, потому что он должен был вмешаться и исправить ошибку. Но следующим ответственным за отклонение будет его инструктор. После предпосылки к авиационному происшествию или после аварии поднимаются все документы, смотрятся расшифровки, и сразу видно, что, у пилота, скажем, какой-то навык на протяжении двух лет хромал. А инструктор не обратил должного внимания или не провёл дополнительных тренировок. И отвечать будут все, вплоть до лётного директора компании, если выяснится, что работа с лётным составом проводилась ненадлежащим образом.

Но регламент, правила – это же, наверное, не всё. Какую роль играет в вашей профессии личный опыт?

Существует такой термин «связка человек-машина». Каждый конкретный человек ведёт себя в этой связке по-разному, и, хотя всё стандартизировано, при этом не бывает одинаковых погодных условий, одинаковых самолётов. Они все разные. Самолёт имеет свой характер, всё, конечно, в пределах нормы, но свои особенности у них есть. Понимание этого приходит с опытом. Если ты ас на одном самолёте, это ещё не значит, что ты будешь так же хорошо летать на другом. То есть необходимо «прилетаться» и привыкнуть, а также изучить технические данные самолёта и его устройство. Этому учатся. И ежегодно это проверяется, проводится учёба. Лётчик обязан знать различные технические детали: сколько керосина и сколько масла помещается, какие скорости выпуска и уборки закрылков, ограничения по температурам и давлениям и т.д. Ведь когда что-то нарушил, не оправдаешься тем, что забыл. Вот, к примеру, максимальная температура двигателя на запуске 725 градусов, и если дошёл до 740 градусов, то уже двигатель необходимо серьёзно и долго исследовать. А двигатель в самолёте – это самая главная и дорогая деталь. Так что, залог успешной лётной карьеры – знание матчасти и её грамотная эксплуатация!

И ещё, когда читаешь материалы про авиакатастрофы (есть такой сайт aviation-disasters.ru и др.), то видишь, что все катастрофы с человеческим фактором сводятся к тому, что кто-то не сделал то, что должен был, или неверно что-то выполнил. И делаешь себе мысленную отметку: и раньше так не делал, но теперь точно не буду. Поэтому лётчику такое читать и интересно, и полезно, для опыта в том числе.

Хотелось бы немного узнать о том, как пережила Великую Отечественную войну Ваша семья?

У меня на войне погиб дедушка, папа моей мамы. Дедушка был простым водителем, и его призвали из Белгорода. Он погиб в 1941 году неподалёку от города Клин в Московской области. В глаза я его, конечно, не видел, но бабушка, его вдова, мне о нём много рассказывала.

Что для Вас значит семидесятилетие победы?

Я много думал над этим вопросом, особенно сейчас, когда у нас День Победы и его празднование свелось к шоу-парадам и воспринимается только как средство пропаганды. А ведь мы забываем о существовании ветеранов, которых осталось совсем немного. Вообще, я считаю, что не нужно выставлять напоказ танки и пушки и потрясать кулаками. «Прощай оружие!» – это должно стать девизом человечества. Вот моя бабушка никогда День Победы не праздновала. Всегда плакала и никогда не понимала, что в Дне Победы праздничного? Я думаю, что для того, чтобы лучше понять, что это было за время, нужно обращаться к воспоминаниям людей, которые хотя бы войну помнили. Кстати, и современные фильмы о войне, если удаётся досмотреть их до конца, оставляют странное чувство. Я считаю, что хорошие фильмы про войну закончились где-то к началу 1980-х годов. Всё, что снято позже, совсем далеко от военной поры. В фильмах и книгах, созданных в первые десятилетия после окончания войны, меньше пафоса и фальши: ведь создавались они зачастую людьми, прошедшими войну, и оценивались самыми строгими судьями – фронтовиками. А сейчас же никто не приглашает ветеранов и не просит их дать оценку тому, что в кино, в литературе, в телепередачах.

«Прощай оружие!» – это должно стать девизом человечества.

Большое спасибо за столь интересную беседу. Удачи Вам в Ваших свершениях!

Текст: Ксения Эггерт

Фото: http://powerk.livejournal.com/23748.html;

предоставлено Владиславом Хасановым